Американский министр ВВС: война между США и Россией или Китаем может начаться в любой момент
Назначен и.о. командующего группировкой войск "Юг"
Опрос мэрии Ревды о судьбе памятника Ленину признан судом незаконным
Ил-96 полностью способен заменить на длинных перевозках "Боинг" и "Эирбас"
Но главная проблема состоит в том, что самолетостроением занимаются "эффективные менеджеры"В конце 2015 г. на ежегодной пресс-конференции Владимиру Путину задал вопрос корреспондент Накануне.RU о возобновлении отечественного самолетостроения, в частности о возможном возрождении серийного производства Ил-96. Тогда глава государства отметил несколько моментов: во-первых, это технологичная отрасль, которая досталась нам "в наследство" от СССР. Во-вторых, техника должна конкурировать с мировыми производителями. В-третьих, Путин отметил, что только в конце того года закончилась разработка нового двигателя:
"Новый двигатель - это первый продукт в этой области с конца 80-х годов прошлого века. Это было самым слабым звеном. У них [за рубежом] хорошие двигатели, но наш – лучше, и самолет наш будет лучше!" - подчеркнул глава государства, отметив, что разработка позволит развивать и Ил-96.
Уже к 1 марта президент поручил подготовить и представить доклад по продвижению двигателя ПД-14 (производится в Пермском крае) и созданию семейства двигателей различной мощности на его базе. В середине апреля Дмитрий Рогозин заявил, что наше авиастроение вытеснит "Боинги" и "Эирбасы":
"Сначала освободим нишу среднемагистральных самолетов, затем, к появлению Ил-114 в 2019 г. - нишу ближнемагистральных самолетов. За счет решений, которые фактически приняты президентом РФ, мы далее пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов "Боингов" и "Эйрбасов", которых около 80% на нашем рынке".
Наконец, в мае стало известно, что на базе Ил-96-400 будет создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Об этом на итоговой коллегии Минпромторга сообщил также вице-премьер Дмитрий Рогозин. Свершилось? Еще нет, пока все это - на уровне разговоров и инициатив - предупреждает президент фонда "Партнер развития гражданской авиации", экс-министр гражданской авиации СССР Олег Смирнов. В интервью Накануне.RU он рассказал о том, что необходимо для успешной реализации проекта, а также какие препятствия могут ожидать возобновляемый Ил-96.
Вопрос: Как Вы смотрите на возрождение Ил-96 для отечественной гражданской авиации? Это хорошая новость для самолетостроения?
|Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, накануне, логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU")
Олег Смирнов: Это первое за последние четверть века радостное заявление для авиастроения. Но, к сожалению, мы уже потеряли 25 лет, и это безболезненно обойтись не могло. В 90-е первый председатель правительства Гайдар придал теме "особое звучание" - он сказал, что самолетостроение требует очень много интеллектуальных затрат, много средств и времени, а он, мол, договорился с "Боингом", что тот даст самолеты, какие нам надо и сколько нам надо. Вот эта идиотская - подчеркиваю - фраза председателя правительства России вылилась в политику государства – уничтожать гражданское самолетостроение, что сегодня и сделано по факту.
В России 95% авиаперевозок производятся на самолетах западного производства – "Боинги", "Эирбасы", "Эмбраеры" и прочие. Вот к чему привела бездарная политика 90-х. Это уже вопрос экономики и национальной безопасности, и президент Российской Федерации прекрасно это понимает – отсюда же команда на импортозамещение. Он понял, что это составляющая национальной безопасности, потому что, если вдруг "Боинги" и "Эирбасы" будут введены в санкционный список, то что мы будем делать?
Проблема также заключается и в том, что у нас 60% территории не имеет железных дорог. Поэтому информация о том, что в стране будут делать самолет на базе Ил-96, радует душу. Хотя надо было все это делать 25 лет тому назад.
Вопрос: Сам выбор именно этого самолета Вам кажется удачным?
Олег Смирнов: Ил-96 выбран, я думаю, по целому ряду обстоятельств. Восстановить самолет, который "на стапелях", не составит особых проблем. Это процесс сложный, но проблем особых не будет. Еще пока есть "мозги", остались и разработки по самолету, по композитным материалам, и по электронике, и по двигателям новым и так далее. И самое важное – Ил-96 полностью способен заменить на длинных перевозках с этой соответствующей пассажировместимостью и "Боинг", и "Эирбас". Конечно, все зарубежные самолеты мы сразу не заменим, но несколько типов самолетов на самых длинных линиях, например, Москва - Нью-Йорк, Москва - Токио, беспосадочные полеты - это сделать мы способны при помощи этого проекта.
Фюзеляж Ил-96 прекрасен и доказал свою работоспособность, хотя до сих пор чиновники равнодушны к нему. Они не понимают, что такое для России, для 17 млн кв. км, авиация. А без авиации России сейчас быть не может. Чиновники еще и не обратили внимания, на каком самолете летает наш президент – на лучшем самолете, на Ил-96. И ни разу этот самолет нашего президента не подвел, и я думаю, что не подведет.
Вопрос: Само решение — вынужденное или осознанное стремление к развитию?
Олег Смирнов: Конечно, вынужденное решение. Вот сегодня у нас сотни "Боингов" и "Эирбасов". И мы покупаем или берем в лизинг эти самолеты за доллары, покупаем запчасти за доллары, делаем ремонты за доллары, покупаем новую авионику за доллары, тренируем экипажи на тренажерах за доллары, а билетики продают наши авиакомпании - за рубли. И сейчас сложилась ситуация, при которой нашим авиакомпаниям не хватает средств, добытых за рубли, чтобы конвертировать в необходимые платежи в валюте за эту технику. Без преувеличения могу сказать, что более 50% наших авиакомпаний сегодня испытывают очень серьезные финансовые затруднения.
И вот тут-то, наверное, "догадались" вдруг наши руководители, что необходимо что-то делать. Без развитой политики аэрофикации страны, какая была до 90-х, Россия существовать не сможет.
Вопрос: Какие угрозы могут быть для проекта?
Олег Смирнов: Угрозы существуют, и они реальны. Последний удар был от Дмитрия Анатольевича Медведева, и заключался в том, что он поддержал предложения исключить из реестра самолеты, которые уже имели сертификат и требовали только массового производства, а это: Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204, Ту-214 – и их государство перестало финансировать. Вычеркнуло все наши легендарные марки - "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев", "Антонов" – исключило из списков поддержки финансовой и все силы бросило на "Суперджет". И где "Суперджет"? То есть финансирование - один из главных вопросов.
Второе – в связи с тем, что наши конструкторские бюро, которым аплодировал весь мир до 90-х годов, потеряли очень много за эти 25 лет, сложно сказать, удастся ли собрать кулак конструкторов, которые в короткие сроки сделают из Ил-96 самолет лучше, чем любой "Боинг" и "Эирбас", в экономическом плане и в плане безопасности полетов.
Вопрос: А насколько все еще сильно лобби тех же "Боинга" и "Эирбаса"? Может ли быть с их стороны сильное противодействие?
Олег Смирнов: Конечно, может быть - лобби "Боинга", "Эирбаса" было, есть и будет. И на сегодняшний день мы полностью им проигрываем в лоббировании. Я помню в 1993 г., когда я зашел в наш Дом Правительства, я не слышал русской речи. Кругом английская речь. А мне говорят, это все советники. И львиная доля этих советников была от "Боинга". После вот этих советов наши самолеты выпускать прекратили.
Сейчас ситуация мало изменилась. Еще и коррупция у нас процветает. С коррупцией надо бороться, в этом главный рычаг воздействия на то, чтобы мы в этот раз победили в соревновании "Боинг", а не он нас. Потому что "Боинг" побеждает не только техническими ноу-хау. Но его победить можно, отстранив от власти тех, кто работает за 12 сребреников не на Россию, а на Соединенные Штаты.
Нам аплодировал весь мир. В 39 государствах эксплуатировалась наша техника, мы перевозили на этой технике 140 млн пассажиров в 90-м году. Но попались наверху люди, преданные 12 сребреникам, которые клюнули на взятки и начали рушить наше гражданское самолетостроение — это история разберется и поставит в конце концов все точки над "i". Через четверть века мы до сих пор не достигли тех результатов.
Вопрос: В какие сроки этот проект возможно реализовать?
Олег Смирнов: Если вопрос аэрофикации нашей страны станет вопросом национальным - это главное условие - то я согласен с датой, которую произнес Рогозин, это 2020 - 2022 гг. Но если этот проект будет вестись вяло, то мы будем в том же положении, в каком оказались в 90-х, или даже в худшем.
Мы в 90-м году отказались от политики аэрофикации страны, хотя наша страна - самая большая. А США не отказались от этой политики. В результате если в 90-м году у нас были сопоставимые авиаперевозки – 140 млн пассажиров в год, у них немного больше – то после наших либеральных правительств мы перевезли в прошлом году 93 млн, а США – 800 млн человек. Вот это называется политикой аэрофикации страны, и надо к ней возвращаться.
Вопрос: Рогозин упомянул и совместный российско-китайский проект, который к 2025 г. планируется запустить. Не будет ли он конкурентом проекту Ил-96 и не станет ли первостепенным?
Олег Смирнов: Он конкурентом, конечно, может быть, ведь самолету Ил-96 уже более 30 лет. Это не новый самолет, каким бы он хорошим ни был, он требует модернизации. А новый самолет будет делаться с нуля - начиная с создания чертежей, заканчивая всеми ноу-хау, которые в мире есть. Все будет учтено, самолет будет наполовину, а может и больше, из композитных материалов, это колоссальный прорыв, потому что композитные материалы в два раза легче и в пять раз прочнее. А уж кому он будет конкурентом – так это "Боингам" и "Эирбасам".
К тому же не надо забывать – в 90-м году мы, авиаторы, считали Китай нашим соседом, но как авиационная держава они были "ниже плинтуса", они не занимались самолетостроением. Сейчас мы поменялись местами - мы "ниже плинтуса", а они производят самолеты, и только у них открыли производство самолетов "Эирбаса". Они набивают руку на выпуске новейших самолетов, это дорогого стоит. Поэтому надеюсь, что эта кооперация России и Китая сможет дать очень большой эффект.
Вопрос: Если вернуться к нашему проекту - какие ресурсы потребуются от страны для успешной реализации? Стоит говорить, наверное, и о чиновниках, и о мощностях?
Олег Смирнов: Во-первых, необходимо в Министерстве промышленности иметь руководителей - не "социологов", а инженеров, которые изучали химию, физику, металлургию, сопромат, высшую математику – компетентные люди должны заниматься областью самолетостроения. Во-вторых, необходимо великие бренды "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев" и другие возвращать на пьедестал, чтобы, как и ранее, им аплодировал весь мир. Наконец, необходимо всеобъемлющее финансирование.
Вопрос: Опять же встает вопрос санкций – в нынешних условиях это возможно? Какие перспективы у проекта, на Ваш взгляд?
Олег Смирнов: Это непростая ситуация, и сейчас мы уже испытываем определенные затруднения. Тот же "Суперджет" на 75% состоит из западных комплектующих. Это терпимо, но, конечно, санкции чувствительны.
Но все же если мы этот вопрос отнесем в разряд национального проекта и в разряд политики России по аэрофикации страны - у нас все будет сделано. Если будем вяло все делать, то ничего не получится. Только политика аэрофикации страны может в таких колоссальных прорывных планах помочь их осуществить.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
