Лавров: Россия допускает переговоры с Трампом по Украине
Летные испытания импортозамещенных SSJ-100 New состоятся в начале 2025 года
Упавший в Казахстане самолет дважды заходил на посадку в Актау
Лукашенко не исключил размещение десяти «Орешников» в Белоруссии
ЦБ РФ намерен удерживать ставку на высоких уровнях
"Вашими бы устами да мед пить": Путин ответил на вопрос о завершении конфликта на Украине в 2025 году
"Сообщил, что взорвался кислородный баллон". Министр Казахстана рассказал, что сейчас известно об авиакатастрофе возле Актау
Прощание с "матерым": легендарную линейку самолетов Туполева "замораживают"?
Это поставит жирный крест на всем "импортозамещении"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) может заморозить производство Ту-204СМ - модификации потомка знаменитого Ту-104, первого реактивного пассажирского самолета, что вывел советский авиапром "в дамки" еще в далеком 1955 г. И не то, чтобы самолет был плохим, остановку производства связывают с "ненужностью" и "экономической неоправданностью". Да, многое с тех пор (когда первый из линейки "тушек" поразил воображение всего мира) стало "ненужным".
Когда закончилась Великая Отечественная, и промышленность должна была перейти на производство товаров для мира, а не для войны, возник вопрос и о гражданской авиации. Создавать пассажирские самолеты нового типа приготовились два ведущих отечественных Конструкторских Бюро - Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
Подход к вопросу у них разнился – один собирался создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. А вот Туполев решил заняться созданием пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных. Недаром про советскую промышленность бродит шутка, мол, диаметр папирос "Беломорканал" был таким же, как калибр патрона – чтобы если вдруг война, через два часа все было готово к выпуску патронов. Конечно, про "Беломор" шутка, но, как известно, в каждой шутке есть доля правды, а здесь мы видим на примере в пику фольклорным представлениям о советской промышленности, как из военных самолетов решили делать гражданские. Так началась история создания пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16.
Андрей Николаевич Туполев - выдающийся авиаконструктор, под его руководством спроектировано свыше 100 типов самолетов
Если нутро было жестким и военным, то для народа-победителя интерьер салона Туполев разработал королевский, даже слишком (идея "салон - дом" не учитывала скромную обстановку в квартирах людей, но должна была располагать к отдыху на высоте). Со временем излишества сгладились, кстати, не только внутренней отделкой заведовал сам Туполев, но он же разрабатывал меню для пассажиров – так, по его указанию их угощали коньяком и бутербродами с икрой.
Когда самолет был готов, Хрущев, любивший бывать за рубежом, загорелся идеей полететь на Туманный Альбион, куда он собирался тогда, именно на Ту-104. Энтузиаста отговорили, все же первый полет! Вдруг что-то пойдет не так, и в Англию на Ту-104 для начала отправились дипломаты, которые готовили встречу на высоком уровне. Полет прошел нормально, зато реакция англичан далеко отличалась от нормы. Еще далеко было до космической гонки с американцами, но дух соперничества между Западом и СССР уже витал, буквально говоря, в воздухе – там были первым делом самолеты.
Оказалось, что в январе 1952 г. англичане собрали свой аналог Ту-104, коммерческий реактивный авиалайнер "Комета", но лайнер постигли неудачи – серия необъяснимых катастроф, и на "Комете" поставили крест. И вот после того, как англичане сняли с эксплуатации первый реактивный самолет, этот экземпляр "тупиковой" ветви развития гражданской авиации, – русские прилетают на таком лайнере между делом! Славный народ с характерным чувством юмора начал зубоскалить, мол, на самом деле, у Советов всего один такой самолет – они его просто перекрашивают и ставят другие номера, чтобы ввести нас в заблуждение. Как гласит русская пословица – бог троицу любит – Туполев в ответ на язвительные замечания просто отправил в Лондон сразу три Ту-104, в аэропорте их выстроили в ряд, все без шуток.
Но дело в том, что ни русские, ни англичане не знали, с чем столкнулись, использовать реактивные самолеты в гражданской авиации - все равно, что попытаться приручить дикого зверя. Без потерь не обошлось, ведь предыдущее поколение пассажирских самолетов, поршневых, летали на значительно меньшей высоте. Помимо того, что лайнер был неустойчив и тяжел, именно высота таила свои опасности: самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104, был "подхват" – это вертикальный поток воздуха. Самолет сначала резко подхватывало вверх, а затем он резко падал в пике. Поначалу все списывали на неопытность пилотов, потому что никто из конструкторов даже не представлял себе, какие подвохи, а точнее "подхваты" несет большая высота.
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — Верблюд) — первый советский реактивный пассажирский самолет
Но самолет модивифицировали, эволюция Ту-104 шла в ногу со временем. За его мощь и величину, за выносливость, с которой он преодолевал невероятные пространства, в НАТО ему дали прозвище "Верблюд". А вот детище Ильюшина, турбовинтовой Ил-18 прозвали "Простак".
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — "Беззаботный") — трехдвигательный реактивный пассажирский самолет, пришедший на смену Ту-104
В 60-х годах вышла модификация Ту-104, которая должна была превзойти вышедший тогда Боинг -727. Ту– 154 стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом до конца первого десятилетия XXI века. С 1968 по 2013 гг. было выпущено 998 самолетов Ту-154 нескольких модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. Примечательно, что количество членов экипажа на Ту-134 (и 154) было четыре человека. В то же время, на тех же "Боингах" применялась двухчленная кабина. Опять же в антисоветском фольклоре 90-х повышенное количество членов экипажа объясняли тем, что самолет всего с двумя пилотами легче угнать за границу, потому нанимали сразу четверых, позже троих пилотов (ага, пока одни работали, третий стоял на стреме и отбивал кабину от граждан, желавших угнать самолет). На самом деле катастрофы последнего времени показали, что два пилота в кабине – опасно, особенно если один из пилотов собирается врезаться в гору.
"Советский Союз намеренно не шел на двухчеловечный экипаж, он считал, что минимум три человека должны быть в кабине, - комментирует Накануне.RU писатель-футуролог Максим Калашников. - То, что у западных аналогов (и у наших самолетов сейчас) два человека в экипаже, я считаю крайней глупостью, я посмотрел специально достаточное количество расследований катастроф – господи, сколько же ошибок совершает экипаж из двух человек в стрессовой ситуации! Два человека – слишком мало. Они теряются. Ну а что сказали насчет Ту-204? Там три человека – это, мол, сразу по экономике бьет".
По экономике особенно стукнули 1990-е годы. Новому Ту-204 не повезло со временем рождения, самый совершенный из линейки пострадал вместе со всей промышленностью. В 1990 году новые самолеты появились на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске, начиная с 1996-го, модификация Ту-214 производилась на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани. На основе базового варианта Ту-204 в нашей стране было создано примерно 20 различных модификаций лайнеров. Это должен был быть новый, самый массовый, большой и надежный самолет, но...
Ту-204 — советский/российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный для замены Ту-154
"Самолеты попали под общий развал 90-х, когда летали на остатках флота 70-80 годов, то есть на самолетах Ту-154, Як-42. Вот в 90-е и начало "нулевых" еще действовал советский парк, бедные компании, на которые разлетелся "Аэрофлот", не могли заказывать новую технику, потому на Ту–204 и Ту-214 не было заказов, - комментирует Максим Калашников. - И за 20 с лишним лет их не было произведено достаточное количество – не было парка, который бы летал, и нарабатывался бы опыт, совершенствовалась линейка. Спрос был очень узкий – военный и правительственный отряд. Ну, а когда спрос появился, стали покупать зарубежные самолеты. Понятно почему".
Всего в России было произведено 1 тыс. 26 самолетов Ту-154 различных модификаций. Ту-204, который должен был сменить его на тех же авиалиниях, выпустили всего 77 единиц. При этом на 1 января 2015 года эксплуатировалось только 42 самолета линейки, что даже меньше количества до сих пор эксплуатируемых Ту-154 (60 единиц), большая часть из которых принадлежит ВВС России – 19 самолетов.
Сейчас самой совершенной модификацией самолета является Ту-204СМ. Пассажирский Ту-204СМ превосходит своих предшественников из семейства Ту-204 по техническим и навигационным характеристикам, при этом он полностью соответствует мировым требованиям по экономичности, эксплуатационной технологичности и комфортабельности. Кроме того, на авиалайнере Ту-204СМ была реализована концепция под названием "электронный борт" – и, конечно, как на прогрессивном Западе, у нас теперь там предусмотрено только два пилота. Три – стало дорого.
Тем не менее, самолет остается одним из лучших экземпляров своего поколения, пассажирский Ту-204 является одним из немногих самолетов, которому на практике пришлось подтвердить возможность безопасного завершения полета со всеми неработающими двигателями. Это произошло 14 января 2002 года, Ту-204-100 авиакомпании "Сибирь", следовавший рейсом Франкфурт – Новосибирск, в сложных метеорологических условиях выработал весь запас топлива за 17 километров до аэропорта Омска, где он сумел совершить успешную посадку с двумя неработающими на тот момент двигателями! При этом никто из пассажиров воздушного судна не пострадал, а сам самолет вскоре снова был возвращен в эксплуатацию.
Но, несмотря на то, что крыло и оперение Ту-204/214 мало подвержены нарастанию льда, и среди всех современных магистральных самолетов Ту-204 является единственной машиной, крыло которого не требует наличия противообледенительной системы – проект по производству линейки Ту "заморозили". Говорят, спроса нет. Были заказы из Ирана, Египта, но главным ударом становится то, что с родного постсоветского неба Туполевские самолеты вытеснил все тот же "Боинг". На одном из авиасалонов недавнего времени прозвучали такие прогнозы - что касается спроса на территории бывшего Советского Союза, Boeing прогнозирует потребность в 1 тыс. 150 новых самолетов в России и СНГ общей стоимостью $140 млрд.
"Ожидается, что в ближайшие 20 лет объёмы перевозок в регионе ежегодно будут возрастать на 3,7%, - заявил вице-президент по продажам на Ближнем Востоке, в России и Центральной Азии Марти Бентротт. - Для обслуживания растущего пассажиропотока авиакомпаниям СНГ потребуется 760 узкофюзеляжных и 200 широкофюзеляжных самолетов".
Казалось бы, какое раздолье для импортозамещения. Но наши чиновники твердят - "не нужно".
"Когда люди с психологией обывателя занимаются авиацией, вообще планируют развитие, получается то, что получается, - комментирует пистаель-футуролог Максим Калашников. - Я считаю, что Российская Федерация могла бы занять великолепные мировые нишы в гражданской авиации. Делать то, что не делает ни "Аэробус", ни даже "Бомбардир Эмбраер".
Иркут МС-21 ("Магистральный самолет XXI века") — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Начало серийного производства ожидается в 2017 году
"Совершенно провалился рынок, я считаю, где мы могли бы в общем присутствовать – это рынок турбовинтовых самолетов. Я говорил это и буду повторять каждый раз – турбовинтовой самолет более шумный, но он и горючего тратит гораздо меньше на человека, чем турбореактивный. Это реальная возможность снижать цены, но не на дурацких низкоценниках лоукостерах, а лететь с обслуживанием, с едой. Потенциал многих проектов не использовали, и потом история гражданского авиастроения уже Российской Федерации – это история упущенных шансов", - считает он.
Плачевное положение в авиации объясняет соответствующей мотивацией чиновников и конструктор Сергей Анучин:
"Наши чиновники, наряду с Погосяном, заняли в свое время позицию, что это "конченный самолет". Плохих самолетов не бывает, по сравнению с другими и не старый, но его Погосян с компанией ("Промторг", который стоит на позиции замдиректора департамента Богатырева, который курирует авиапромышленность), чиновники продажные по своей сути, и единожды подписавшись под одной точкой зрения, продались один раз и все. Погосяна американцы ведут с 1989 года, когда он первый раз съездил с Симоновым по поводу совместно самолета с американцами. Все на крючке находятся, все проданы и куплены. Поэтому рассчитывать, что эта братия на что-то сподобится – нет. Они обычные клерки, которые отрабатывают деньги".
По сути, конечно, планируют заменить один наш самолет другим, но тоже нашим. Перспективный лайнер МС-21, который по планам авиапромовских стратегов должен занять нишу Ту-204, пока не готов. Президент ОАК сообщал, что в декабре должна состояться выкатка первого экземпляра лайнера. Но по оценкам Владимира Дмитриева, авиаконструктора и в недавнем прошлом директора ЦАГИ, самолет пока не состоялся: "Да нет этого самолета. Он появится к 2020 году. А почему не запустить Ту-204СМ? Отличнейший самолет".
Улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность. Ту-204СМ вмещает от 166 до 215 пассажиров. Он может находиться в воздухе около девяти часов. Дальность полета при максимальной нагрузке – 4,2 тыс. км. А вот МС-21 пока "журавль в небе". По словам экспертов, в новом МС-21 используется много композиционных материалов, а "Аэрокомпозит", который разрабатывает их, не был ни на одних испытаниях, никаких испытаний по отечественным композитам не проводилось. Авиаконструкторы называют это безответственностью, ведь самолет должен возить 180 человек. Первый полет МС-21 планируется в этому году, но специалисты настаивают, что для испытаний нужно минимум 3–4 года (только статические испытания длятся три года). Советник департамента авиационной промышленности Минпромторга, заслуженный конструктор России Алексей Игнатов делал в СМИ заявление:
"В 2018 году, я могу с полной ответственностью сказать, МС-21 не будет. Мы второй раз наступаем на те же грабли, что и с "Суперджетом". Сегодня то, что делается в ОАК в части создания МС-21, – это полное безобразие". (№ 16 (457) от 7 мая 2015, "Аргументы Недели", Владимир Леонов).
Получается так, что российские компании покупают зарубежные не всегда лучшие аналоги, потому что они якобы дешевле, потому что такова политика отвечающих за это чиновников. А на современный Туполев денег нет. Как и "Ил-96", им пользуются летный отряд "Россия" Администрации президента. А сам президент не может ответить на вопрос, почему граждане летают на бывших в употреблении "Боингах" и "Аэробусах". Почему-то "правила рынка", написанные "невидимой рукой" (кто-то скажет - лоббистов), вытесняют качество, проверенное временем. Что же останется нам после того, как самый массовый лайнер, титан Советского Союза, матерый Ту-204 канет в Лету с эпохой промышленного превосходства? "Дорогие россияне" будут и дальше летать на самолетах зарубежных производителей, а наши эффективные менеджеры от авиастроения, поднимая шум и пиаро-пыль, продолжат штучный выпуск "отечественных" полуиностранных воздушных судов вроде "Суперджета" и малоизвестного МС-21, осваивая миллиардные субсидии. Конечно, нельзя ставить на одну доску SSJ-100 и МС-21, который при всех текущих издержках будет достойной сменой Ту-154 и реальным конкурентом A320 и Boeing-737. Как отмечает наш эксперт конструктор Сергей Анучин, не стоит противопоставлять семейство Ту-204/214 и МС-21 - все нужны, и очень жаль терять Ту-204.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
