"Сообщил, что взорвался кислородный баллон". Министр Казахстана рассказал, что сейчас известно об авиакатастрофе возле Актау
"Вашими бы устами да мед пить": Путин ответил на вопрос о завершении конфликта на Украине в 2025 году
Миллионы крабов и медуз погибли на дне Чёрного моря в районе крушения танкера
Российское вертолетостроение – из лидеров в середняки
Погромные 90-е поставили крест сразу на нескольких вертолетных проектах, из-за чего Россия из мировых лидеров едва не стала страной "третьего мира"К сожалению, объем предыдущей статьи о потерях страны в девяностые годы ("Проиграв в девяностые, Россия проиграла будущее") не позволил более детально оценить весь тот ущерб, который нанесли промышленности ельцинские "реформаторы". Поэтому имеет смысл рассказать о некоторых отраслях отдельно.
В частности, о вертолетостроении. И привести список всех тех вертолетов, которые могли бы подняться в небо и летать по всему миру, но которые пали жертвой "эффективных менеджеров" эпохи девяностых.
Для начала стоит немного углубиться в историю и вспомнить, что представляло собой советское вертолетостроение. У нас в последние годы принято презрительно отзываться обо всем советском, но мало кто знает, что советское вертолетостроение способно было выпускать все типы винтокрылых машин, многие из которых и сейчас не имеют аналогов.
Именно в СССР были созданы такие уникальные машины, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32. Кроме того, советские проекты легли в основу вертолетостроительных школ в Польше, Румынии и Китае.
Так, полякам СССР передал производство вертолетов Ми-1 и Ми-2, благодаря которым в Польше до сих пор существует собственная вертолетостроительная промышленность. Поляки, разумеется, советский период всячески проклинают, но из песни слов не выкинуть – польский PZL SM-1 и W-3 Sokol имеют советское происхождение. Последний, кстати, выпускается до сих пор.
Что касается Китая, то там собственные вертолеты начали выпускать только после передачи советских технологий и лицензии на выпуск Ми-4. Конечно, китайцы освоили бы выпуск вертолетов и без нашей помощи, вот только случилось бы это лет на двадцать-тридцать позже.
А поляки не освоили бы, скорее всего, вообще никогда. Как и румыны, которым обзавестись собственным вертолетостроением помогла лицензия на производство Ка-126.
К началу девяностых СССР подошел общепризнанным лидером мирового вертолетостроения, более того, советские конструкторы либо уже разработали, либо разрабатывали ряд интереснейших проектов, что позволило бы нам и дальше оставаться на лидирующих позициях.
Но сначала наступила горбачевская перестройка, а затем беломраморный царь Борис с белорусскими и украинскими подельниками подмахнули в Беловежской пуще бумажку, упраздняющую СССР. Из-за чего одну шестую часть суши трясет до сих пор.
А для вертолетостроительной отрасли эта бумажка имела поистине катастрофические последствия. Потому что псу под хвост отправился как ряд почти готовых проектов, так и ряд перспективных.
Началось всё со ставшей уже классической фразы – денег нет. Вернее, они были, но только на сверхкалорийный прокорм новой власти, зарубежные футбольные клубы, яхты, виллы на Лазурном берегу, но не на российские вертолеты. Многие из которых впоследствии были "оптимизированы" – обычное явление для российской авиаотрасли эпохи постперестроечных "реформаторов".
В этой связи остается только поклониться в пояс тем людям, кто уберег от "оптимизации" проекты таких машин как, Ка-50, Ка-52 и Ми-28. Пусть и с опозданием от графика, но они все же пошли в серию – лучше поздно, чем никогда. А ведь без них российская ударная авиация переднего края выглядела бы сейчас весьма бледно.
Заслуженный ветеран "крокодил" Ми-24 начал разрабатываться ещё в конце шестидесятых, а его модернизированная версия – Ми-35, снимала лишь часть проблем. Но не решала их целиком. Поэтому появление новых ударных вертолетов, в прямом смысле, стало чудом, на которое мало кто рассчитывал.
Впрочем, другим вертолетам повезло не так, как российским "летающим танкам". Вот характерный пример и, увы, не единичный. В 1980 году начались работы по созданию легкого вертолета Ми-34, для замены старичка Ми-2.
В 1986 году первый Ми-34 поднялся в воздух, на Закарпатском машиностроительном заводе началась подготовка к выпуску вертолета, но тут царь Борис как раз и подмахнул свою знаменитую бумажку. Закарпатский машиностроительный завод разом оказался в ведении другого государства, которое абсолютно не горело желанием выпускать российский вертолет. Кроме того, главный заказчик Ми-34 – ДОСААФ - приказал долго жить.
Каким-то чудом Ми-34 удалось начать выпускать "на коленке" в Арсеньеве, но собрать смогли менее трех десятков машин, после чего "эффективные менеджеры" "оптимизировали" вертолет, признав его выпуск нецелесообразным. Дескать, американский Robinsоn R-44 дешевле и лучше по всем показателям.
Интересно, а как мог быть конкурентоспособным Ми-34, если его собирали штучно и некоторые детали приходилось заказывать мизерной серией, от чего они были уникальными?
Но кого это волновало в эпоху большого хапка? И если закрытие проекта Ми-34 ещё можно было пережить, то вот история создания и запуска в серию многоцелевого Ми-38 очень дорого обошлась России. Потому что этот проект изначально был, что называется, архиважным. Подтверждающим статус страны как ведущей авиационной державы, а не убогой банановой республики.
Разработка вертолета началась в 1987 году, Ми-38 позиционировался как преемник легендарного Ми-8 и должен был превзойти его по всем показателям. Ми-38 и получился таким, но преемником Ми-8 он не стал. Угадаете причину, почему это произошло? Ну да, она всё та же – держитесь там, денег нет.
Несмотря на то, что уже в 1989 году полноразмерную модель Ми-38 продемонстрировали на авиашоу в Ле-Бурже, первый раз в воздух вертолет поднялся только в 2003 году. Затем был поставлен ещё один антирекорд – только через десять лет, то есть в 2013 году, был собран всего лишь третий прототип, но и на начало 2017 года машина в серию так и не пошла. А ведь с момента начала разработки прошло уже тридцать (!) лет.
Сейчас ясно, что Ми-38 никогда не станет полноценным преемником Ми-8, что делает его перспективы достаточно туманными. А все потому, что колоссальное количество времени было потрачено черт знает на что, хотя Ми-38 мог полететь ещё двадцать лет назад и на сегодняшний день могли бы быть выпущены сотни вертолетов. Из которых значительное количество было бы экспортировано. Но вместо того, чтобы заменить ветерана Ми-8 образца 1962 года и приносить валютную выручку, Ми-38 так пока и остается штучным товаром.
Когда спрашивают, во сколько России обошлись либералы и "реформы" девяностых, можно вспоминать не только стертый с лица земли и заново отстроенный Грозный, обезлюдевшие деревни, но и вертолетостроительную отрасль. У нас почему-то стоит беломраморный памятник великому реформатору Ельцину в Екатеринбурге, напротив одноименного многомиллиардного центра, но при этом не видать в российском небе ни Ми-34, не Ми-38. На них миллиардов не нашлось. В нужный период, во всяком случае, когда этим проектам как воздух требовалось финансирование и господдержка.
Да и не только им – дальше успевайте загибать пальцы. Уже в новой и свободной России разрабатывался вертолет Ми-54. Его кто-нибудь видел, стрекочущим в небе? Разумеется – нет, потому что его разработка предсказуемо закончилась ничем. Почему? Денег нет, держитесь там.
Но Ми-54 был относительно большой и дорогой. Но вот что удивительно – денег не нашлось и на крохотный Ми-52 "Снегирь". Легкий и дешевый. Да к тому же имевший хорошие рыночные перспективы, но с таким же успехом можно было начинать в 1990 году разрабатывать звездолет. Финал истории был бы одинаковым. Да и зачем он нужен, если можно пачками завозить в Россию американские "робинсоны"?
Точно так же не кружит в российском небе Ми-60. Еще один легкий вертолет, очень вовремя появившийся на кульманах конструкторов, но не появившийся на рынке в силу тех же самых причин, что и все вышеназванные вертолеты.
Да и вообще, дабы не утомлять читателя, подведем итог – из всех милевских проектов, кроме Ми-38, в серию не пошла ни одна из вышеназванных машин.
Давайте заодно уж посмотрим, как обстояло дело у конкурентов "Миля", у фирмы "Камов". В 1990 году началась разработка вертолета Ка-60, а затем Ка-62. Но не спешите вглядываться в небо – ни Ка-60, ни Ка-62 вы там не увидите. А ведь эти машины очень пригодились бы как нашей армии, так и гражданской авиации, но их выпуск крупной серией так и не начат.
С начала их разработки прошло больше четверти века, но воз и ныне там. А все потому, что в очень неудачное время они рождались. В то самое время, когда страной рулили великие политики и ещё более великие экономисты. Вот почему так и не могут упорхнуть в небеса с грешной земли замечательные камовские стрекозы. Хотя давно должны были летать по стране роями. Да и за пределами страны тоже, ведь машины камовцы создали хорошие.
Даже сейчас, несмотря на свой возраст, выглядят они вполне современно и наверняка покупали бы их зарубежные заказчики, да только не было у них такой возможности ни десять, ни пять лет назад, да и сейчас тоже. Компанию Ка-60 и Ка-62 составил и легкий вертолет Ка-115, который так и остался "перспективной" разработкой.
А в то же самое время европейские и американские вертолетостроители отгрызают себе доли мирового рынка. Навострили лыжи и китайцы, которые никогда не соглашались выступать в роли статистов. Да и не они одни. Есть свои многоцелевые вертолеты и у Индии с Японией и даже у Южной Кореи, а вот что может предложить Россия? Ну, если только Ка-226 родом из шестидесятых и относительно новый казанский "Ансат". Последний вертолет хорош по многим показателям, но в отличие от американских и европейских конкурентов, его сложно назвать серийным, так как выпускается он в мизерных количествах, что негативно сказывается на цене.
Все то же самое можно сказать и про Ка-226 – построено семь десятков машин, и если бы не индийский заказ, сложно сказать, как сложилась бы судьба этого вертолета.
Вот и получается, что за четверть века из многоцелевых вертолетов в серию запущен только "Ансат", его собрат "Актай" до сих пор пребывает в непонятном статусе, да близок к началу серийного выпуска Ми-38. Все остальное – это переосмысление и модернизация советских разработок. В общем, как не крути, а подобными достижениями вряд ли можно гордиться. Во всяком случае, России.
Это вам не оплевываемые либералами времена "тоталитарного совка", когда вертолеты в СССР выпускались сотнями ежегодно. И продавались по всему миру. А вот свободная Россия демонстрирует просто фантастические показатели – в 2003 году выпущено 70 (!) вертолетов. Это даже не показатели фирмы Robinson, не говоря уж о Sikorsky или Eurocopter, которые с такими объемами выпуска моментально обанкротились бы.
А как обстояло дело во времена "проклятого совка"? А вот как: один только Ми-8/Ми-17 производился в количестве более трехсот штук в год. Всего же милевская "фирма" в среднем выпускала 460-485 вертолетов ежегодно. Есть разница – 485 вертолетов только марки "Ми" и 70 вертолетов на всю Россию?
Кстати, за этой статистикой стоит кое-что поважнее, чем просто цифры. А именно – люди. Выпуск такого количества вертолетов гарантировал стабильную зарплату рабочим и инженерам, стабильный доход смежникам и финансирование сопутствующей инфраструктуры: детские сады, поликлиники, жилье, дома культуры и т.д. И валютная выручка поступала, так как СССР экспортировал примерно треть вертолетов.
Говоря другими словами, и главный конструктор, и простой работяга милевской или камовской "фирмы" имели крепкий социальный тыл и работу на годы вперед. Да, они не лакомились двумястами сортами соевой колбасы и не пили американскую газировку, но и семьи их точно не голодали.
А вот как зажили коллективы заводов в постперестроечные времена, когда по стране маршировал "батальон Гайдар"? При выпуске 70 вертолетов в год? В лучшем случае, не оказались на улице.
Кстати, недавно такой серьезный источник информации, как телевизор, поспешил отрапортовать об очередной перемоге. По мнению телевизора, сейчас выпуск вертолетов достиг уровня СССР. Правда, при этом почему-то называется цифра в 300 вертолетов.
Ну, у телевизора, известное дело, своя арифметика, поэтому не будем цепляться к цифрам. Все равно это лучше, чем 70 вертолетов в 2003 году, и лучше показателей 2007 года – 120 штук и из них аж один "Ансат". Для сравнения, в том же году США выпустили 1009 вертолетов. То есть почти в 10 раз больше.
Вот за это точно можно поставить беломраморный памятник, да не один. Только не в Екатеринбурге, а, например, в городке Бетесда, штат Мэриленд. Именно там находится штаб-квартира концерна Lockheed-Martin, которому принадлежит производитель вертолетов Sikorsky. Там в девяностые годы однозначно молились на многих российских политиков и, отбивая ладошки, яростно рукоплескали проводимым ими "реформам".
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
