Взрыв прогремел в ТЦ во Владикавказе
Baza: Жители Грозного сообщают о взрывах
В Подмосковье предотвращён теракт. Исполнителей нашли даже на Урале
СМИ: Сотрудников Минобороны могут задержать по делу о некачественных бронежилетах
В ЦБ сообщили, сколько россиян делали переводы на карты теневого бизнеса
Борис Кагарлицкий: В огосударствлении авиации нет ничего радикального
Крушение в Подмосковье самолета "Саратовских авиалиний" в очередной раз поставило ребром вопрос авиационной безопасности. После каждой такой трагедии звучат предложения по-новому регулировать отрасль. Однако затем все повторяется снова. Левый публицист, ученый, социолог Борис Кагарлицкий напоминает, что никакая серьезная модернизация невозможна силами маленьких авиакомпаний, которые едва справляются с конкуренцией. По его мнению, единственным эффективным решением будет огосударствление всей авиационной отрасли. Своим экспертным мнением он поделился с Накануне.RU:
– Сложилась такая ситуация, что есть одна огромная компания – это "Аэрофолот" и есть много мелких компаний, которые борются за выживание. В результате возникает ситуация, когда мелкие компании просто не выдерживают конкуренции и решают свои проблемы за счет снижения качества обслуживания, за счет экономии на персонале, за счет экономии на мерах безопасности, в ущерб модернизации и обновлению авипарков. При этом компании среднего размера, как "Трансаэро" или "ВИМ-Авиа", просто уходят с рынка, потому что не выживают. У "средних" компаний самое плохое положение, потому они, с одной стороны, имеют большие обязательства и закредитованность, а, с другой стороны, также находятся в жесткой конкуренции. Мелкие же компании за счет предельной эксплуатации персонала и техники оказываются чуть более живучими, но, насколько можно судить, заканчивается это тем, что мы видели с "Саратовскими авиалиниями".
Разрешить эту ситуацию можно реально эффективно только путем огосударствления отрасли в целом, ее модернизации и реструктурирования в масштабах всей экономики. Огосударствлению должен подлежать не только парк самолетов и соответственно система управления мелких авиакомпаний, но и сам "Аэрофлот", который в действительности является частной корпорацией, пусть и с государственным участием. Речь не идет о том, чтобы всех слить в "Аэрофлот", а именно об огосударствлении всей отрасли. Ничего ужасного в этом нет, потому что даже в капиталистических странах процессы модернизации крупных отраслей неоднократно именно так и проводились. И ничего радикального я не предлагаю – просто комплексную модернизацию на отраслевом уровне. Никто, кроме государства, это осуществить не сможет.
Почему не подходит вариант довести монополизацию до конца? Например, всех продать и присоединить к "Аэрофлоту"? "Аэрофлот" – действительно эффективная, хорошо организованная компания, неплохо обеспеченная ресурсами, но она все же ставит перед собой задачи развития собственного бизнеса, а не развития авиационной отрасли в России. Что бы ни говорили, у "Аэрофлота" свои специфические интересы, которые необязательно совпадают с интересами общества. Строго говоря, нам, например, нужно было бы, чтобы больше рейсов было по тем направлениям, где прибыли низкие. Это необходимо социально и экономически, необходимо и для развития комплексной инфраструктуры, потому что просто накачивает совокупный спрос. Именно поэтому естественно, что и "Аэрофлот" должен включаться в программу огосударствления отрасли, в единую систему управления и планирования.
Остается вопрос конкуренции. Конкуренция все равно сохранится, потому что российская авиация вынуждена будет конкурировать на мировом рынке.
Речь не идет о создании "авиационного" аналога РЖД. В РЖД как раз сейчас идут по противоположному пути. РЖД приватизируется и разбивает комплексную систему. РЖД демонстрирует характерный пример того, как делать не надо. Они там взяли за основу английскую модель, которую уже в самой Великобритании признали провальной. Частично она была отменена при консерваторах, сейчас же одна из самых популярных идей лейбористов и Джереми Корбина – полностью ликвидировать приватизационно-коммерческую модель и вернуться к единой интегрированной системе. Почему? То же самое все. Центральным моментом, без которого система не может быть эффективна как целое, является перекрестное субсидирование. Когда более выгодные маршруты\рейсы "субсидируют" необходимые для общественных целей рейсы. Причем последние не только же для общества нужны, но, как ни парадоксально, помогают развитию отрасли как таковой. Проще говоря, если у вас больше людей будет летать в Москву, то больше людей будет летать из Москвы. Если вы пустите убыточный рейс Урюпинск – Москва, да, он увеличит нагрузку, но он же, при правильной организации, увеличит спрос для московских аэропортов, откуда будут идти дальнейшие рейсы. Кроме того, у нас недостаточно авиационных хабов. Снизить нагрузку на Москву, но создать ряд портов с похожей нагрузкой. Это, кстати, характерно для США и Канады – стран с развитой авиационной инфраструктурой.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
