В Шебекино мужчина погиб во время атаки дронов многоквартирного дома
В Подмосковье в результате падения обломков беспилотников пострадали пять человек
Рейс "Уральских авиалиний" из аэропорта Кольцово в Хургаду задержали более чем на 10 часов
Неизвестный пронес гранату на автовокзал "Красногвардейский" в Москве
ВС РФ освободили Волченку в ДНР
В Раменском из-за падения беспилотника загорелись два дома и пострадала женщина
Не на чем у нас летать? Продолжаем покупать!
"Аэрофлот" и ОАК на Восточном экономическом форуме подписали соглашение о намерениях перевозчика приобрести 339 российских самолетов, 210 из которых — МС-21. Такие грандиозные планы едва ли вяжутся с обсуждением импортозамещения в авиации, которое тоже прошло на ВЭФ и во многом осталось "за кадром". Участники дискуссии пришли к выводу, что если покупать у западных компаний нельзя, то надо искать того, у кого можно. Риторика в стиле "дружественных" и "недружественных" стран, мечты о большем и слова о технологическом прорыве на фоне судорожных поисков новых зарубежных поставщиков — так каким образом мы будем возрождать авиационную отрасль и создавать новую технику в условиях санкций?
Полугосударственное полурегулирование
На полях Дальневосточного форума обсуждают проблемы авиастроения, которые упираются в темы индустриального суверенитета и международной интеграции. Катастрофа авиастроения этого года произошла из-за полной зависимости отрасли от иностранных комплектующих. Мы не раз писали о том, что "хит сезона" последних лет, "самый отечественный" из всех самолетов "Суперджет" на 90% и более состоит из иностранных комплектующих, но никто не воспринимал всерьез критику, пока не наступил 2022 год.
Сегодня в экстренные сроки ведется работа по переводу отечественного топчика на отечественные комплектующие, при этом опять делается ставка на закупки в других странах, но теперь в "точно дружественных". О том, что это деление абсолютно условное и что даже Казахстан готов в любой момент исполнить танец "и нашим, и вашим", никто из выступающих, как будто, не подозревает.
Тем не менее, подвижки есть, в частности, обсудили и приказ Минпрома, который утвердил план мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения на период до 2024 года, где особое место занимает производство отечественных двигателей. Дальний Восток в силу своего расположения еще и стратегически важный пункт в программе по налаживанию бизнес-связей с Тихоокеанским регионом, на который переключается промышленность в поисках замещения продукции наших западных партнеров.
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров тут же уточнил намерения Минпрома, якобы министр Денис Мантуров вовсе не имел в виду то, что мы теперь должны производить все комплектующие у себя. И тем более речь не о том, чтобы государство взяло в свои руки абсолютно все процессы, хотя без "ручного управления не обойтись".
Бочаров пояснил, что когда министр промышленности сказал, что нам нужна технологическая независимость, он имел в виду немного другое: не натуральное хозяйство, когда мы должны все произвести у себя, он имел в виду в первую очередь отсутствие паритета в том международном сотрудничестве в рамках создания "Суперджета", МС-21, когда страна сказала, что мы возьмем все лучшее, что есть в мировом строении, интегрируем это в современный борт, сами станем заказчиками и сами станем экспортерами.
Главное, по мнению Бочарова, чтобы эта экономическая война Запада не заставила нас вложиться в авиацию, точнее, в "то, что не нужно, что неэффективно".
При этом он заявил, что ответ на вызов импортозамещения Минпромторг начал формировать еще в 2017 году, множество работ по импортозамещению систем были обозначены Минпромторгом в 2018-2019 гг. Остается только догадываться, почему авиаотрасль оказалась в таком состоянии сегодня. Бочаров сказал, что главное теперь — подстраиваться под поставщиков, потому что это дешевле, не нужно строить новые заводы. Интересно, что он вспомнил и про связи, которые существовали в промышленности СССР:
"У нас и так гиперактивность в инвестициях в авиастроении, нам нужно утроиться по мощностям, причем на всех уровнях кооперации. У государства наступает очень важный момент, то, что мы проводим в рамках ЕК, сейчас огромная делегация поехала в Белоруссию, мы опять начинаем восстанавливать кооперационные связи Советского Союза, потому что все заводы сохранились. И мы понимаем, что там, где мы обладаем технологическим суверенитетом с точки зрения знаний, конструкторской документации, мы совершенно спокойно выстраиваем новую кооперацию, потому что это эффективно для нас, мы не вкладываем дополнительных инвестиций, не удорожаем продукт для нашего конечного потребителя, это эффективно для нашего международного сотрудничества, потому что мы загружаем те производственные мощности, которые существуют", — заявил Олег Бочаров.
Он считает, что главный тренд в авиастроении сегодня — это создание новой кооперации частников с государством, причем речь о частниках на всей территории СНГ. Конечно, государство будет помогать и многое давать, но и требовать якобы несомненно начнет в разы сильнее. Хотя и сам замминистра понимает, какие проблемы ждут на пути выполнения амбициозных планов. Так, заключая договор с одним предприятием, будут требовать, например, соблюдения сроков, но тут как в матрешке — нет единой монолитной структуры, как в СССР, — за одним частником стоит другой, третий и четвертый, которые на госзаказ не подписывались и могут срывать сроки, а, может, и разрывать договоры о поставках, если вдруг что-то станет невыгодным. Но все равно Бочаров настаивает — заключать договоры будем на рыночных условиях, а если такие проблемы возникнут, решать придется в частном порядке.
Такое вот полугосударственное полурегулирование, только вот бы не получились полусамолеты, которые полулетают.
"Кооперация государства с производителями будет выстраиваться на рыночных условиях, при этом понимая, что весь процесс производства и даже потом на этой авиационной технике производства услуги по перевозке граждан, к сожалению, нуждается в субсидировании, или мы будем выстраивать это казенно? Вот как? — задается вопросом Бочаров. — У нас есть комплексная программа по поручению президента, нам нужно доложить президенту условно в штуках, и когда нам надо 20 штук, а предприятие, которое их может выпустить, заявляет, что им коммерчески выгодно по-другому, здесь наступает тот самый конфликт, когда Родина может сказать: "значит, надо". Надо. Всю эту цепочку нужно абсолютно точно оценивать, и это следующий вызов за ответом на вопрос — что купить, где произвести и как".
Супернадежды на "Суперджеты"
Бочаров сформулировал главный подход к импортонезависимости, который вызывает вопросы, так как упор делается все же на поставщиках, которых просто надо выбирать аккуратнее и продолжить покупать зарубежное. Опять нам ставят в пример весь мир — нет ни одной страны, которая производила бы полный цикл, все составляющие для самолетов, и тут же говорят про наш "особый путь", что сейчас мы делаем или должны сделать то, что никто никогда в мире не делал?
"Это принципиально новый вызов, если мы вместе с вами через него пройдем к 2024-2025 гг., нарастим все эти мощности, то опыта этой новой кооперации государственно-частного партнерства не будет ни у кого в мире, это всех нас вместе "сварит" в кризисной ситуации. Да, кого-то немножко отодвинет, кого-то немножко уничтожит, кого-то немножко изменит или психологически надломит, но это серьезный вызов", — говорит он.
Бочаров уверен, что речь идет ни много ни мало о технологической революции. По его мнению, и с точки зрения задач, и с точки зрения сроков, и с точки зрения всех взаимодействий, это будет революция. Только вот при одном условии, добавим от себя, если все это воплотится в реальность. Как мы помним, технологическая революция во время индустриализации в СССР делалась совсем не на рыночных условиях.
Основные надежды российской авиации на отечественные самолеты, прежде всего, "Сухой Суперджет 100" и МС-21. До конца года ОАК планирует поставить около 20 самолетов, более того, уже целый ряд авиакомпаний, в том числе "Аэрофлот", готовы размещать заказы на поставку самолетов данных типов.
И нас уверяют, что подошли к вопросу строго, вплоть до того, что пересчитали, сколько покрышек сейчас на авиационных складах, наука разрабатывает новые процессы, технологии работают на импортозамещение, что надо восстановят, а где надо, вновь заменят. "Сухой Суперджет New" для эксплуатанта будет принципиально другим самолетом, нежели просто "Сухой Суперджет", практически со своей собственной системой обслуживания. На данный момент уже собраны два фюзеляжа: один отправлен в Жуковский, один летный с установленными двигателями ПД-8, но взлететь-то он должен с двигателям SaM-146, оговаривает Бочаров. Все системы меняются, а именно 39 систем и до 60 ответственных комплектующих, у каждого из них своя программа.
"Это очень напряженные сроки, так как в конце 2023 года мы должны поставить уже первый серийный. При этом мы будем использовать иностранные системы, — вновь говорит замминистра, — мы будем выжимать из них весь ресурс для нашей страны, но мы будем менять там, где это возможно, все менять. Первый опытный самолет начнет летать в первом квартале 2023 года, параллельно идет сертификация двигателя, параллельно он переставляется с летной модели в июне на боевой самолет, который проверит все системы — где это такое видано? Никогда такого не было. В чрезвычайно агрессивных условиях мы реализуем и технологическую политику, научную политику, политику стандартов и экономическую политику, политику взаимодействия, финансовую политику, потому что, извините, но авиационные продукты — это самый капиталоемкий финансовый ресурс", — завершает речь замглавы Минпромторга.
Александр Дулебенец, руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ из ПАО Корпорация "Иркут", подтверждает, что в следующем году появятся два первых серийных самолета, далее будут делать по 20 штук в год, так что до 2030 года планируется произвести 142 самолета. Цель, на его взгляд, вполне реализуема. Цепочка кооперации достаточно мощная, более половины всех предприятий производителей приходится на группу компаний "Ростех", есть отдельные частные компании.
Заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик озвучивает цифры в целом, по его расчетам, до 2030 года должны быть произведены порядка 1036 самолетов: "Это очень большая величина, и мы рассчитываем, что эти планы будут выполнены, и, соответственно, отечественная техника придет на замену импортной".
Но какие это будут самолеты? Заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов еще раз поднимает вопрос — должны ли мы уходить в полный цикл или можем пользоваться ресурсами дружественных стран? И сам же отвечает: "Ни одна страна не производит полный цикл, нам надо это делать, чтобы страна дальше развивалась".
"Мы уже когда-то начинали правильно в 2016 году этот разговор, но маленько не достигли целей, которые ставили, конечно, мы не хотим сейчас искать виноватых, — признался он. — Мы хотим, чтобы наши планы, которые сегодня здесь мы видим, о которых мы говорим, что через несколько лет у нас будет полная линейка своих самолетов, которые в кооперации с дружественными странами будут, мы хотим, чтобы все это реализовалось в поставленные сроки".
Бочаров поясняет про Ил-96, который собирались выпускать еще в 2017 году, оказывается, деньги не пропали, просто крутейший самолет, на котором летает президент, недостаточно технологичен, чтобы в него вкладывать, так решили еще три года назад.
"Главный вопрос — а что сделать? Идти в классическую схему и на ближайшие 30 лет вкладывать средства в то, что бы создавать классические двухдвигательные самолеты с загруженным крылом? Нет. Принимается решение, что мы сразу идем в перспективные модели. Ил-96 как программу и деньги, которые на нее были заложены, перераспределены в пользу региональной авиации (?!) в течение последних трех лет правительством. А мы начинаем разработку принципиально новой несущей схемы, как во всем мире".
Авиация для такой огромной страны, как Россия — это стратегическая государственная задача, здесь все эксперты сходятся во мнении. Государство готово давать займы, субсидировать разработки и даже обещает требовать взамен соблюдения сроков и объемов. Тем не менее, никто не собирается отказываться от поставок иностранных комплектующих, рыночного подхода, хотя есть опасения, что при низком спросе на авиаперелеты (а наш человек в эпоху затягивания поясов в первую очередь откажется от перелетов) государственные гранты едва покроют затраты частного производства, а выход в ноль это не прибыль и, значит, рынок тут бессилен, но это не обсуждается.
Об этом, как всегда, подумают завтра, хотя должны были вчера.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
