У импортеров возникли проблемы с платежами через банки Турции
Минэк прогнозирует увеличение зарплат россиян более чем на треть за четыре года
Минпросвещения высказалось за ограничение количества детей иностранцев в классах
ФНС возобновила работу личного кабинета после сбоя
Стало известно о разногласиях союзников Украины по переговорам с Россией
Столтенберг заявил, что разрешение Киеву ударов вглубь России не станет "красной чертой"
Спецборт МЧС России доставил в Москву на лечение троих детей, пострадавших при нападении в челябинской школе
Комитет Госдумы РФ поддержал запрет на усыновление детей в страны, где разрешена смена пола
СМИ: Подросток сознался в избиении 12-летней школьницы под Екатеринбургом
Большие проблемы малой авиации: "Байкал" на замену Ан-2 не вышел
Самый массовый многоцелевой самолет в мире Ан-2, известный многим как "кукурузник", после разрушения СССР производился в Польше, куда каким-то образом была передана его документация, а сейчас в Китае. Неубиваемая классика должна была получить модернизацию в РФ и выйти в виде нового легкого многоцелевого турбовинтового однодвигательного самолета "Байкал" ЛМС-901.
Проект разработал Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и Московский авиационный институт по заданию и при поддержке Минпромторга, озабоченного государственной программой по развитию малой авиации. Только вот обещанного три года ждут, после первого полета прошло уже два года, а в эксплуатацию "Байкал" так и не поступил, хотя по плану должен был в этом году, сейчас срок перенесли до 2026 года. Полпред по ДФО Юрий Трутнев на днях предложил сменить подрядчика. С какими проблемами столкнулась малая авиация в России и почему нам не отделаться "малой кровью" на местных перевозках, разбиралось Накануне.RU.
Неубиваемая классика и "Байкал" по-уральски
Бессмертная воздушная классика ОКБ Антонова, бороздившая необъятные просторы над СССР, самолет Ан-2, появился на заре "реактивной эры" в 1948 году. Он был потомком У-2 конструктора Николая Поликарпова, самолет-ветеран Великой Отечественной войны — на нем вывозили раненых, использовали для разведки и связи, тогда он зарекомендовал себя еще и как ночной бомбардировщик.
Потом Ан-2, усовершенствованная модель, начал служить мирным целям. Машина была выпущена рекордным тиражом — по разным прикидкам, около 30 тыс. "кукурузников" выполняли трудовые задачи в полях, перевозили людей в отдаленных регионах и обрели громкую славу во всем мире. С развалом СССР проект у нас был несколько забыт, зато воссоздан в Китае — еще в 70-ые годы китайцы купили у КБ Антонова лицензию и до сих пор выпускают самолет под маркой Y-5BG. У нас сегодня в коммерческой эксплуатации осталось всего порядка 40 самолетов Ан-2.
В современной России Ан-2 многократно пытались "повторить" и "переиздать". Некогда многоцелевой самолет для замены проектировал Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИА). Тогда разработали самолеты ТВС-2МС (ремоторизованный Ан-2) и ТВС-2ДТС (цельнокомпозитный самолет-биплан). Но самолеты не отвечали всем требованиям заказчиков, а главное, оказались переразмеренными, число пассажиров на борту однодвигательного самолета не должно превышать 9 человек, а ТВС был спроектирован под 12-14 пассажиров и имел большую взлетную массу, поэтому Минпромторг отказался от развития этого проекта и объявил новый конкурс.
В сентябре 2019 года за разработку "Байкала", который должен был заменить Ан-2, взялся Уральский завод гражданской авиации. Рекомендации от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) были довольно четкие — в качестве силовой установки разработать свой двигатель ВК—800 и создать как двухдвигательный, так и однодвигательный варианты самолета.
Уже тогда задумывались над импортозамещением и возможностью не зависеть от иностранных деталей. Задумывались не очень сильно, что и сыграло сейчас злую шутку с проектом. Испытания "Байкала" с 2021 года перенесли на 2022 год, тогда на арамильском аэродроме близ Екатеринбурга состоялся первый полет. На доработку модели выделили 3,5 млрд руб. из госбюджета, а серийное производство обещали начать в 2023 году, выпуская по 30 штук в год, увеличивая до 50 самолетов в указанный период.
Запускать серию планировали в 2024 году на той самой многострадальной территории особой экономической зоны "Титановая долина". И вот в этом году стало известно, что сроки несколько сдвинулись. Выпуск отложили сначала на 2025, а потом и 2026 год. На днях на Восточном экономическом форуме на это особое внимание обратил президент Владимир Путин. Тогда и заявил Трутнев о том, что необходимо менять подрядчика. Такие дела.
Интересно и то, что если в 2022 году самолет стоил 120-200 млн, то сегодня он обойдется в 455 млн руб.
На чем летаем?
На сегодняшний день в российских авиакомпаниях есть свидетельства эксплуатации коммерческой перевозки на 40 самолетах Ан-2. Когда-то их было не менее 400, то есть, по сути, машины есть, но их нужно восстанавливать. Слава богу, конструкция "неубиваемой классики" это позволяет.
Встает вопрос — восстанавливать или создавать новый легкомоторный самолет? В любом случае Трутнев не зря задался вопросом, считают эксперты. Собственно, а на чем летать в труднодоступных регионах, где невозможно проложить железную дорогу и нельзя построить дороги? Их у нас меньше не стало, а вот самолетов для того, чтобы связывать их с большой землей, мы не производим.
Если не будет авиации, то мы просто лишимся этих районов как заселенных территорий? Малая авиация нужна не только на Сахалине, Камчатке. Больная тема для нас сегодня — территориальное развитие, на Дальнем Востоке, в Сибири, в Арктической зоне, да и на Урале достаточно большая потребность в местном авиасообщении. А если вспомнить, сколько вымирает по всей России деревень, отрезанных от цивилизации обрушившимися внезапно мостами, заваленными дорогами и непроходимыми бурьянами, то становится жутко от надвигающейся катастрофы. По самым скромным оценкам, в 28 тыс. населенных пунктов вообще нет доступа к наземным транспортным сетям.
О скором дефиците говорили еще в 2017 году. Тогда ГосНИИ ГА прогнозировал, что к 2025 году потребуется 360–490 самолетов на 9–19 мест, а до 2030 года — более 600 самолетов, причем, более 70% потребности — аналоги Ан-2 на 7–9 пассажиров.
Не будем забывать, что малая авиация нужна и для других задач, например, сельскохозяйственных работ, есть необходимость в своих самолетах и у лесоохраны, и у авиапатрулей, санавиации. Проблема-то в том, что все это некоммерческая перевозка, значит, денег она не приносит. А если денег нет, то все, держитесь. Есть еще и проблемы с инфраструктурой, о которых не грех вспомнить, прежде чем говорить о перезапуске малой авиации.
Поддержка летной годности — задача невыполнимая в таких условиях. Эксперты поясняют, что полеты на местных воздушных линиях всегда глубоко убыточны, так как интенсивность их маленькая, платежеспособность и спрос у населения не ахти какие высокие. А любой новый самолет или вертолет, произведенные в России, стоят дорого. Поэтому очень важно не просто делать самолеты, но и готовить всю систему финансирования, поддержки, поставок этой техники, говорит в беседе с Накануне.RU глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
По мнению эксперта, выход в субсидировании. Причем не только самолетов, чтобы лизинговая компания могла их приобретать по такой цене, чтобы обеспечить приемлемую ставку, но нужно субсидировать и лизинг. Та процентная ставка, по которой лизинговая компания в коммерческом банке может взять кредит на 12 лет (средний срок лизинга самолета), сделает платежи неподъемными для любой компании.
"Кроме того, есть еще один вопрос: у нас на перевозках было задействовано не 40, а сотни Ан-2 в свое время. Под них существовала развернутая сеть посадочных площадок. Сейчас в силу понятных причин многие из них заросли бурьяном. Переход на вертолеты позволил иметь просто участок 20 на 20 метров. С этой точки зрения, для того, чтобы "Байкал" вернуть на магистральные линии, нужно заняться восстановлением наземной инфраструктуры, заняться посадочными площадками, ставить дополнительно сигнальное оборудование, строить топливо-заправочные комплексы, ну, это для каждого конкретного пункта своя серьезная расчетная работа", — говорит Олег Пантелеев.
Двигатели и винты
Чтобы обойтись без создания нового самолета, пользовались доступными альтернативами — в частности вертолетами Ми-8. Помимо этого, еще 10 лет назад, как мы писали выше, был налажен выпуск самолетов ТВС-2МС. И в позапрошлом десятилетии начался выпуск самолетов Ан-3. Это, по сути, демоторизированные самолеты Ан-2, просто берется видавший виды Ан-2, отправляется на предприятия, где проходит капитально-восстановительный ремонт, там меняются все детали и агрегаты, имеющие следы коррозии, меняется некоторая часть приборного оборудования. Но самое главное — меняется силовая установка. Ан-3 получил двигатель отечественного производства, выпущенный в Омске. А вот ТВС-2МС — с американским двигателем. Кроме того, был разработан самолет, точнее, линейка из 70-ти самолетов под названием "Легенда", это тоже тот же Ан-2, но только с использованием канадского двигателя, очень распространенного во всем мире.
"Проблемы следующие: американские двигатели, даже несмотря на то, что они распространены во всем мире, и их в принципе можно из третьих стран вывозить, так или иначе, это будут двигатели со вторичного рынка, и с их обслуживанием и ремонтом могут быть определенные проблемы. Причем, что самое неприятное, это неуправляемые риски. То есть закрутили гайки по санкциям, и даже если есть какой-то альтернативный канал поставки запчастей, все равно наценка за риски не увеличится", — говорит Олег Пантелеев.
Нельзя ли просто пользоваться вертолетами там, где не хватает самолетов, тем более, что Ми-8 мы производим и их очень много? Стоимость летного часа решает. Будет дороже. Что касается стоимости летного часа "Байкала", если сравнивать с Ми-8, то даже учитывая, что новая модель выросла в цене с 2019 года, когда была впервые представлена, то летать на них выгоднее.
"Ан-2 дорожает гораздо медленнее, по сути, только на величину инфляции. Новых самолетов не выпускают, самолеты полностью амортизированы, их балансовая стоимость нулевая, но при этом относительно высокие расходы на летный час. Поэтому получается такая ситуация, что даже без оценки затрат на лизинг, "Байкал" выгоднее, чем Ан-2, и выгоднее, чем вертолет. С учетом затрат на лизинг, "Байкал" становится менее выгоден, чем Ан-2, но по-прежнему выгоднее, чем новый вертолет. Исходя из этого, мы понимаем, что "Байкал" для обслуживания на местных линиях будет востребован. Он относительно вертолета Ми-8 позволяет экономить", — говорит эксперт Олег Пантелеев.
"Байкал" — новый Ан-2? Ан, нет…
Возвращаемся к нашей основной проблеме. "Байкалы" нам нужны, "Байкалы" нам важны, почему же до сих пор они не вышли в производство?
А все дело в импортозамещении, которое сильно усложняет жизнь, рассчитывать на иностранные двигатели уже нельзя, а придуман и разработан отечественный самолет был именно с ними. "Байкал" в базовом варианте создавался с американским двигателем и с иностранным воздушным винтом. Хотя при этом были запущены работы по отечественному двигателю ВК-800 и воздушному винту.
"Поэтому сейчас сложилась ситуация, когда можно было бы ускорить работы по сертификации базового варианта, то есть с американским двигателем и винтом. Но только авиакомпаниям этот самолет по понятным причинам не особо нужен, потому что они задаются вопросами — а где мы будем ремонтировать двигатели, а где мы будем брать запчасти, а если у винта повредилась лопасть, то тогда что?" — говорит Олег Пантелеев.
Поэтому и возникает потребность создавать отечественный двигатель. Двигатель ВК-800СМ, который также разработан Уральским заводом гражданской авиации, — боевой, и проходит стендовое испытание. Как поясняет эксперт, они проводились и по отдельным узлам, для этого есть стенды и УЗГА, и используется база института авиационного моторостроения. По двигателю позитивные прогнозы. Несколько сложней дело с винтом, но и тут вопрос решаемый.
"Теперь мы приходим к тому, что если нам нужно иметь самолет на замену "Байкалу" срочно, то это либо ремонт существующего парка самолетов Ан-2, либо поддержание летной годности в плановом режиме. Да, с каждым годом это будет обходиться все дороже, ничего в этом неестественного нет. Второй момент — можно заниматься ремоторизацией самолетов Ан-2 с использованием либо иностранных, либо омских двигателей. Восстановление производства двигателей в Омске тоже займет минимум год, а скорее, даже и два. Поэтому тут, что называется, баш на баш, много мы не выиграем. Или все-таки ждать, пока будет сделан отечественный двигатель для "Байкала", и учитывая, какие ресурсы вложены в подготовку самолета, двигателя, если запущен механизм, можно с полной уверенностью сказать, что, наверное, рационально довести этот проект до логического завершения", — говорит эксперт.
УЗГА — крупнейший авиаремонтный завод, который обеспечивал двигателями тысячи вертолетов. Но, как говорят инженеры, самое узкое место — у нас никогда не было хорошего гражданского моторостроения. Когда-то бензин и керосин были дешевыми, теперь цены на топливо начали расти, все спохватились — зарубежные двигатели более экономичные. Что касается проволочек с "Байкалом", то пути решения проблем могут быть разные, говорит Накануне.RU на условиях анонимности знакомый с ходом реализации проекта авиаинженер.
"Вместо того, чтобы дорабатывать Ан-2, или возобновить производство двигателя АШ, который летает уже 75 лет, его китайцы освоили, собрались делать "Байкал". И Трутнев-то правильно говорит — на чем летать в тех районах? Железную дорогу не сделаешь, автомобильную не сделаешь. На вертолетах — это очень дорого. Мы лишаемся этих районов, если не будет авиации — вот как надо рассматривать этот вопрос. У нас есть порядка 400 машин Ан-2, которые можно восстановить, давайте восстановим? Надо стукнуть по голове определенным людям, выгнать их и поставить производственников, как Сталин делал, поставить сроки и создать условия — тогда можно все сделать. Китайцы в это время уже сделали 300 двигателей АШ. Вместо Ан-2, конечно, можно и более современную машину делать. Но для этого надо, чтобы не воровали, не болтали, а делали, производили".
Мы обратились за разъяснением того, как продвигается работа по созданию "Байкала", в пресс-службу УЗГА, где официальных ответов на момент публикации так и не дали.
Пока же известно, что в начале февраля 2023 года Правительство РФ уже согласовало инвестиционный проект по поставке в лизинг авиатехники дальневосточной авиакомпании "Аврора" на 55 млрд руб. Якобы первые пять "Байкалов" отправятся именно туда — в 2025 году, следующие пять — в 2026 году. И почему-то первые самолеты, выпущенные на замену Ан-2, начнут использовать не для перевозки пассажиров, как планировалось ранее, а для авиалесоохраны и санавиации.
Интересно, что Ан-2, усовершенствованная модель предыдущего поколения, появилась в первые годы после Великой Отечественной войны и сразу в огромных масштабах была поставлена на производственные рельсы. Ан-2 даже занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет. А вот в нашу технологическую эру, уже в новом капиталистическом строе, следующая модификация никак не может родиться. Понятно, что проблемы у нас другие — санкции, импортных запчастей нет. Но и тогда их не было, а экономическая ситуация в тяжелые послевоенные годы едва ли сравнима с тем, что есть сейчас.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
