Маршрутки по закону
Маршрутки и автобусы, трамваи и троллейбусы – все виды общественного транспорта существуют в России без какого-либо адекватного закона. Частные перевозчики конфликтуют с мэриями, пассажиры недовольны, в общем, все как всегда. Частным компаниям сегодня нет необходимости заключать договоры с городскими администрациями, "ГАЗели" при наличие лицензии и так могут ездить и зарабатывать свои деньги. Законопроект, призванный отрегулировать всю сферу перевозок, теперь запрещает это делать. Есть ли шанс у законопроекта быть принятым и что из всего этого выйдет - в материале Накануне.RU.
Жителю любого мегаполиса, если у него нет автомобиля, наверняка, не раз и не два приходилось долго-долго ждать автобус на остановке. Традиционно есть маршруты, по которым "ПАЗы", "ЛИАЗы", "ГАЗели" и прочие курсируют каждые пять минут, а существуют такие, где ходят раз в полчаса. О качестве автотранспортных средств и говорить не приходится: дымящие четырех или шестиколесные развалюхи, едущие со скоростью 25 км в час давно уже стали нормой. Коммерческая альтернатива не всегда лучше: "маршрутки" хоть и ездят быстро (иногда даже слишком быстро), но в том, что пассажир в целости и сохранности попадет из пункта "а" в пункт "б", никто уверенным быть не может – стоит почитать хотя бы сводки ГИБДД. Хорошо еще, если водитель говорит и понимает по-русски, что тоже бывает не всегда.
| Вроде бы за общественный транспорт в городах и отвечают мэрии, но за "частников" они ручаться не могут. Договоры и конкурсы, заключаемые между администрациями и частными перевозчиками теперь, с отменой монетизации, стали почти что фикцией. То есть городские-то власти в этих договорах заинтересованы, а перевозчики, получается, что нет. Отчасти все этого из-за того, что общественный транспорт до сих пор живет по советским законам. Современная законодательная база пока еще только создается. Законопроект "Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации" был внесен российским правительством в Госдуму еще в апреле 2007 года, но до сих пор принят лишь в первом чтении. |
От нескольких существенных моментов пришлось отказаться, но до второго чтения законопроект так пока и не дошел. Предполагается, что решение о дальнейшей судьбе этого документа будет принято 18 марта.
Закон предусматривает, что регулярные перевозки по регулируемым тарифам осуществляются на основании государственного 
или муниципального контракта. Сегодня эта норма нигде не прописана. В соответствии в законопроектом, контракт предусматривает выполнение установленного количества рейсов по одному маршруту регулярных перевозок в течение срока действия контракта. Также должна быть определена стоимость выполнения установленного количества рейсов без учета выручки, полученной от оплаты проезда. "Государственный или муниципальный контракт заключается, как правило, на срок не менее чем пять лет", - неопределенно сказано в законопроекте, подготовленном ко второму чтению. Там же прописано, что государственный или муниципальный контракт заключается по результатам торгов. Иначе говоря, весь смысл сводится к тому, что муниципалитет заключает с перевозчиком контракт и следит за тем, чтобы все условия этого контракта выполнялись.
В предыдущем варианте содержалась такая норма, что ни один из участников рынка перевозок не может занимать долю более, чем 30%, но от этого решено было отказаться, так как во многих небольших городах действуют всего один-два-три перевозчика.
Необходимость законопроекта ни у кого не вызывает сомнений. Как рассказала Накануне.RU иполнительный директор Союза автотранспортных предприятий Свердловской области Лилия Саранчук, за пригородное и междугороднее сообщение отвечают |Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "билборд накануне(2007)|Фото: Фото: Накануне.RU")
региональные власти, и в этом сегменте ситуация более или менее понятна, а за городское – сами муниципалитеты, и здесь множество вопросов. "Муниципалитетам не заданы основные принципы работы, не определено, чем конкретно и как они должны заниматься. В итоге не защищены ни интересы пассажиров, ни интересы перевозчиков. Главное в общественном транспорте – регулярность, а это наиболее уязвимое место, поскольку перевозчик организует движение в интересах своей коммерческой выгоды", - отмечает Лилия Саранчук. По ее словам, проблемы нельзя решить, приняв областной закон, поскольку получится вмешательство в деятельность муниципального образования, что запрещено.
| Многие муниципалитеты решают вопрос с помощью конкурсов среди частных перевозчиков, по итогам которого, как было задумано, самые лучшие имеют право работать на городских маршрутах и получать компенсации из бюджета за перевозку льготников. Но теперь, в связи с отменой льгот, перевозчикам договор ничего не дает, - признался Накануне.RU специалист управления ЖХК администрации Первоуральска, курирующий транспортные вопросы, Николай Марков. |
Перевозчики Первоуральска в свое время "прославились" акцией протеста, направленной против городской администрации в 2006 году. Транспортники требовали отмены итогов конкурса пассажирских перевозок, в результате которого они остались "не у дел". Итоги конкурса были отменены. Но тогда, не выиграв конкурс и не получив компенсацию от мэрии за перевозку льготников, работать было просто невыгодно (это относится к автобусам, маршрутки льготников никогда не перевозили). Сейчас все иначе.
В городе не существует муниципального транспорта. Городское пассажирское автопредприятие находится в стадии ликвидации. В Первоуральске только частные перевозчики, их порядка 20-и. "Законодательная база устаревшая, отсюда все наши проблемы и беды. перевозчики очень трудно поддаются управлению. У нас нет рычагов влияния. Человек получил лицензию, транспорт исправный, со стороны ГИБДД претензий нет, и все, может ездить. В законе нет такого пункта, что перевозчик обязан заключать договор с предприятием. Мы не смогли выиграть ни одного суда, сколько ни пытались", - сетует |Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Снегопад(2019)|Фото: Фото: Накануне.RU")
Николай Марков.
Как он подчеркивает, сегодня по договору с администрацией работает 15 из 20-и перевозчиков. "Но некоторые из тех, с которыми есть договоры на определенный маршрут, нелегально залезают на другие, как правило, центральные маршруты. На своем маршруте работает через пень колоду, а на выгодных маршрутах активно курсируют их "ГАЗели"", - говорит специалист управления ЖХК администрации Первоуральска. По его словам, в итоге выходит, что транспорт распределен неравномерно. Где-то только и успевай, что лови нужную маршрутку, а где-то приходится ее очень долго ждать.
Конкурентами не довольны и сами перевозчики. Руководитель ООО "Вираж" (транспортное предприятие в Первоуральске) Татьяна Алехина рассказывает, что если лицензия получена, то на основании работы без договора деятельность перевозчиков приостановить нельзя.
"В Первоуральске очень острая конкуренция. Маршрут рассчитан на восемь автобусов, но на нем еще ездят 15 "ГАЗелей" без расписания, без всякого графика. Конечно, у нас уменьшается пассажиропоток и выручка", - заявляет Татьяна Алехина. По ее словам, к этому добавляется и кризис, когда многие завода перешли на сокращенную рабочую неделю, следовательно, люди ездят меньше. Из-за этого прибыль упала еще ниже, в итоге водителям снизили проценты от дохода и они потеряли в зарплате.
Конкуренцию в действии среди екатеринбургских перевозчиков можно наблюдать ежедневно, когда один бесшабашный "маршруточник", игнорируя ПДД и здравый смысл, "подрезает" коллегу, чтобы только раньше него оказаться на остановке. А когда при таком лихачестве в "ГАЗеле" гремят все металлические элементы, шатаются кресла и чуть ли не отрывается дверь на ходу, находится 
внутри этой "капсулы смерти" вдвойне некомфортно.
Депутат Свердловской областной думы, учредитель ООО "Ю-Ви-Эй-Транс", занимающегося перевозками, Ринат Садриев сообщил Накануне.RU, что сегодня в городе работает порядка 40-а частных перевозчиков и одно муниципальное – "Муниципальное объединение автобусных перевозок", оно, кстати, занимает около 60% рынка. Бизнес, связанный с пассажироперевозками, как и многие другие, зависят от кредитов. Когда кредиты погашать нечем, банки забирают залоги, то есть автотранспортные средства. "Знаю предпринимателя, который не смог выплатить банковские долги, банк забирает автобус. Для того, чтобы сохранить бизнес, предприниматель покупает "ГАЗели" с разбитыми стеклами, отваливающимися дверями и пытается из них выжать последние капли. Это приведет к тому, что он не будет работать на этом рынке", - заметил Ринат Садриев. Но, в целом, по его словам, качество "ГАЗелей" и автобусов все-таки улучшается.
И все же, в условиях, когда муниципалитетам есть из кого выбрать, когда проводятся конкурсы, вопрос, почему же на маршрутах работает так много старой техники, остается открытым. И, несмотря на всю привлекательность законопроекта, нет гарантии, что конкурсы будут проводиться как надо, а не так, как всегда. В последнем случае пассажир ничего не выиграет, продолжая ездить на старых "ГАЗелях", а многие частные предприниматели, объективно соответствующие всем правилам и оставшиеся "за бортом", будут тоже недовольны.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
