Огни Святого Эльма : Аналитика Накануне.RU

Огни Святого Эльма

Пока в Европе "расчерчивают" небо на зоны, авиакомпании выжидают "дырочку", чтобы стремительно нырнуть между двух потоков вулканического пепла, туристы, несмотря на транспортный коллапс, летят в Исландию – посмотреть на "Большого Э", а главы государств опаздывают на похороны Леха Качиньского, в памяти всплывает публикация господина Колесникова, вышедшая в небезызвестном издании "Коммерсант" не далее как этой зимой. Суть зарисовки этого представителя правительственного пула журналистов сводилась к следующему: поехал было в аэропорт на машинке с личным водителем, да вот незадача – попал в затор, а тут еще сугробы, и далее по списку после ключевой фразы "казалось бы, причем здесь Лужков?". Но не сочувственные комментарии получил Колесников на свой опус, а очень даже гневные. "Вообще-то, есть метро" – напомнили журналисту. К чему все это? Да к тому, что помешанным на экономичности, экологичности, бесшумности и прочей электронике жителям как Европы, так и других "продвинутых" стран, возможно, не стоит воротить нос от российских "тушек" – они хоть и шумные, "вонючие", зато летают.

Совсем не удивительно, что после катастрофы польского "борта №1" многие страны не только бывшего соцлагеря, но и такие как Иран, заявили о намерении отказаться от эксплуатации Ту-154 (впрочем, после нескольких катастроф чуть ли не списанных в России самолетов, которые покупали и эксплуатировали дальше в Иране и других странах Азии, это, быть может, давно пора было сделать). Удивительно, что в начале извержения исландского вулкана не заподозрили происки отечественных спецслужб, действующих в интересах ОАК. В это с трудом верится, но попадание большого количества пепла в атмосферу и высокая толерантность к этому самому пеплу наших самолетов в данном конкретном случае – всего лишь совпадение, точно также как совпадением является холодная зима, желание европейцев согреться и предложение "Газпрома" замерзающую Европу согреть.

Для справки: 24 июня 1982 г. самолет Boeing 747-200 с 248 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, выполнял один из самых длинных рейсов авиакомпании British Airways по маршруту Лондон - Бомбей - Мадрас - Куала-Лумпур - Перт - Мельбурн - Окленд. Поздним вечером, во время полета над Индийским океаном примерно в 150 км от острова Ява, экипаж и пассажиры стали замечать странные вещи. В салоне появился дым и ощутимо запахло чем-то горелым, на крыльях началось странное беловатое свечение, а за каждым двигателем - яркое красное зарево. Самолет в этот момент находился на высоте 11300 м и летел по направлению к Австралии. Пока кабинный экипаж искал по туалетам и прочим закуткам источник дыма, капитан включил противообледенительную систему и на всякий случай табло "пристегните ремни". Однако по всем параметрам условий для обледенения быть не могло, метеолокатор не показывал никаких грозовых очагов, и природа "огней Святого Эльма" на крыле была совершенно непонятной. Ситуация изменилась через несколько минут, когда по одному стали самовыключаться двигатели. Такое не могло никому присниться и в страшном сне - чтобы четырехдвигательный лайнер с достаточным запасом топлива на борту оказался над океаном без работающих двигателей вообще! Конечно, камнем вниз он не падал - показатель аэродинамического качества современных пассажирских самолетов позволяет пролетать в режиме планера 12-17 км на каждый километр потерянной высоты, разгоняясь за счет притяжения Земли. Однако это не очень обнадеживало - хотя до ближайшего аэропорта в Джакарте и оставалось как раз 150 км, он был расположен на другой стороне острова, перелететь горную цепь которого высоты бы уже точно не хватило. Во время тихого планирования к поверхности океана, экипаж произвел несколько десятков попыток запуска двигателей в воздухе. Через 14 минут после отказа двигателей, на высоте около 3500 м удалось запустить двигатель №4, а следом - все остальные (один позже снова остановился, но это было уже не критично). Капитан стал снова набирать высоту, чтобы безопасно перелететь горную цепь Явы, но вскоре снова появились предвестники неприятностей - "огни Святого Эльма" и зарево за двигателями. Пришлось снова снизиться и перелетать горы на минимальной безопасной высоте.

Самолет успешно приземлился в Джакарте, никто не пострадал. Однако при осмотре лайнера были обнаружены удивительные вещи: все передние по полету поверхности, влючая стекла кабины экипажа, оказались исцарапаны и стерты - будто их долго терли наждачной бумагой. В двигателях было найдено большое количество спекшейся корки неизвестного вещества, которая, как выяснилось, и вызвала их отказ. Причина была найдена довольно быстро. В эти дни происходило мощное извержение соседнего вулкана Галунгунг. В воздух выбрасывались миллионы тонн вулканического пепла, который с горячим воздухом поднимался в стратосферу и разносился ветром по огромной территории. Самолет British Airways попал в слой воздуха, особенно богатый пеплом. Твердые частички царапали поверхность, их трение вызывало "огни Святого Эльма", а попадая в двигатель, пепел изменял условия сгорания, и что самое неприятное - снова плавился и осаждался в камере сгорания и сопле. Когда самолет снизился и вышел из пепельного облака, многочисленные попытки экипажа запустить двигатели привели к тому, что хрупкая корка застывшего пепла частично была выброшена наружу, что и позволило двигателям запуститься вновь.

После этого случая, лишь по счастливой случайности не окончившегося катастрофой, в правила метеорологического обеспечения полетов были внесены изменения, требующие учитывать активную вулканическую деятельность. И теперь, когда вы читаете "на Камчатке произошло очередное извержение вулкана Безымянный. В поселке Ключи наблюдается пеплопад, угрозы жизни людей и безопасности полетов нет" - знайте, что ситуация действительно под контролем, и все рейсы направлены по альтернативным трассам.

О том, что чувствительным иностранным авиадвигателям пепел противопоказан, впервые стало известно в 1982 г., когда огромный четырехдвигательный Boeing-747 British Airways "заглох" из-за пепла на высоте примерно 11 км. Тогда после снижения и выхода самолета из потока вулканического пепла двигатели удалось запустить, через неделю ситуация повторилась с другим самолетом, авиаторы довольно быстро пришли к пониманию, что ЧС над Индийским океаном происходят из-за извержения вулкана Галунгунг.

После этих историй в правила были внесены довольно серьезные ограничения, однако, до сегодняшнего момента, в принципе, о них сильно никто и не задумывался – часто ли такое бывает, что вулкан "чихает" на всю Европу? Таким образом, отсутствие чувствительности двигателей к вулканическому пеплу так и не стало конкурентным преимуществом, а значит, и внедрять технологию смысла не было. Впрочем, если посмотреть на статистику ЧП, происходящих по вине вулканов, идея не кажется такой уж бредовой. Такие регионы как Дальний Восток в России, Японские острова, Юго-Восточная Азия, Южная Америка и даже Аляска являются потенциальными "облачными" зонами.

Накануне появилась информация о том, что европейцы, если говорить помягче, перепугались. Британская газета Financial Times опубликовала сенсационное заявление гендиректора транспортного департамента Европейской комиссии Маттиаса Руэте. Если верить словам чиновника, вред от вулкана для авиаотрасли был преувеличен дефектной компьютерной программой. Модель, которой руководствовались европейские власти, закрывая небо над Европой, была основана на неполных научных данных и несовершенных алгоритмах. Как говорит Руэте, у властей ЕС вызывает вопросы то, какая именно степень концентрации вулканического пепла опасна для двигателей самолетов и с какой скоростью он оседает в атмосфере. Руэте признал, что четких ответов на эти вопросы нет. Он также отметил, что результаты 40 тестовых полетов, совершенных в прошедшие выходные такими европейскими компаниями, как KLM и Air France, позволяют предположить, что риск полетов меньше, чем его описывают компьютерные модели. Руэте также призвал руководителей ЕС рассмотреть возможность принятия правил безопасности, действующих в США. "По другую сторону Атлантики авиакомпаниям дали бы один совет — не летайте над вулканом. В остальном все необходимые меры предосторожности предоставили бы определять самим перевозчикам", — заявил Руэте. Не сказать, что американцы сидят на "пороховой бочке", как, например, японцы, но и у них есть парочка вулканов, которые, в теории, могут доставить немало проблем. Тот же Йеллоустонский вулкан ученые сравнивают со "спящим палачом", который, проснувшись однажды, может разнести половину страны. Однако европейцам есть чему поучиться и у русских – наша Камчатка просто утыкана периодически просыпающимися вулканами.

Так, например, в прошлом году в 30 км от Петропавловска-Камчатского активизировался вулкан Корякский, он ежесекундно выбрасывал в воздух 20 т пепла, но к сбою в воздушном сообщении это не привело, поскольку специалисты Камчатаэронавигации разработали десять схем захода в аэропорт города, обеспечивающих безопасность при любых направлениях пепловых шлейфов. И это при том, что через полуостров проходят 12 международных воздушных трасс.

Для справки: В 1993 г. на базе Института вулканической геологии и геохимии ДВО РАН, в тесном сотрудничестве с Камчатским филиалом Геофизической службы Российской Академии наук (КФ ГС РАН) и Аляскинской Вулканологической Обсерваторией (AVO) и благодаря коллективным усилиям Геологической Службы США (USGS), Геофизического Института Университета Аляски в г. Фэрбенкс и Аляскинского отделения Геологической и Геофизической служб США, была создана Камчатская группа реагирования на вулканические извержения (KVERT - Kamchatkan Volcanic Eruption Response Team) под руководством В.Кирьянова. За время своей работы группа KVERT отправила всем заинтересованным службам, включая крупнейшие авиакомпании мира, Вулканологические Обсерватории, Службы погоды, более 700 сообщений о состоянии вулканов Камчатки. Информация о состоянии вулканов Камчатки еженедельно (а в случае начала сильного извержения несколько раз в сутки) передается группой KVERT во все крупнейшие авиакомпании мира и распространяется в России через Федеральную Авиационную Службу России.

На Камчатке в первую очередь информацию получают Метеоцентр Елизовского аэропорта (АМЦ), Камчатский гидрометеоцентр, Камчатское отделение МЧС, местные СМИ и администрация области; а также все заинтересованные службы. АМЦ ответственен за оповещение Токийского Консультативного Центра по Вулканическому пеплу, который, в свою очередь, выпускает Сводки о состоянии пепловой опасности для авиации. Уровень опасности извержений Камчатских вулканов оценивается цветовым кодом, разработанным AVO для вулканов Аляски.

Другая сторона – экономическая. С учетом кризиса, изменения структуры парка самолетов мировых перевозчиков, растущих требований к экологическим показателям, а также мощным "прыжкам" "азиатских тигров", претендующим на весомые доли практически во всех отраслях, конкуренция на рынке авиадвигателей значительно увеличилась. Вполне возможно, что нынешнее извержение также окажет свое влияние и все-таки сделает то, что должно было произойти еще в 11. И вот тогда, есть вероятность, если наши не упустят момент, выйти все-таки на мировой рынок. До сих пор сделать это было очень сложно. "Сейчас в мире начался новый виток жесточайшей конкуренции между основными разработчиками и производителями авиационных двигателей",- заявил на пресс-конференции, посвященной 11-й международному салону "Двигатели-2010", генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин. По мнению эксперта, если бы рвение, подобное нынешнему, российские власти проявили десять лет назад, выйти на мировой рынок было бы куда проще. "Для отечественного авиационного двигателестроения стартовая позиция в новой конкурентной борьбе весьма скромная, не выгодная, сказывается отсутствие работ по созданию новых авиадвигателей в стране за последние пятнадцать лет. Если бы такое отношение правительства РФ к отечественному авиационному двигателестроению, какое существует сейчас, появилось 10-15 лет назад, то участвовать в новой конкурентной борьбе российским двигателестроителям было бы намного проще", - отметил он.

Впрочем, оправданно или нет, но российские власти не теряют надежды. На уже упомянутом форуме "Двигатели-2010", прошедшем на прошлой неделе в Москве, начальник отдела двигателестроения, оборудования и агрегатов департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Алексей Ляшенко заявил, что в минувшем году значительно возросли объемы господдержки моторостроительной отрасли. Всего на вклады в уставные капиталы предприятий, субсидии на возмещение процентов по кредитам, предоставление прямых государственных займов и гарантий в 2009 г. из федерального бюджета было выделено более 46 млрд руб. Такого же мнения придерживается и Александр Иноземцев, генеральный конструктор Пермского моторного завода. "Грандиозным проектом со времен социализма" он назвал финансирование создания двигателя ПД-14 для нового пассажирского самолета МС-21. Государством на проект действительно будет выделено 15 млрд руб. в течение двух лет, общая же сумма инвестиций должна составить 35 млрд руб. При этом зарубежный опыт нашими все-таки используется, хотя заграница, в данном случае, самая близкая. "Уже сегодня в программе создания ПД-14 задействованы практически все авиадвигателестроительные предприятия России, отраслевые институты и научные центры, а также авиадвигателестроители Украины", - отметил Инзоемцев. Имеются ввиду ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич". Именно эти предприятия занимаются оснащением двигателями единственного на сегодня перспективного "полуотечественного" авиалайнера – Ан-148. Впрочем, АНТК им. Антонова рассматривает и вариант установки на самолет CF34-10.

Для справки: Суммарный парк двигателей семейства Д-30КУ/КП/КУ-154 в эксплуатации в России, странах СНГ и ряде зарубежных государств составляет более 4 тыс. Суммарная наработка парка Д-30КУ/КП/КУ-154 в эксплуатации составила 54,8 млн часов (по состоянию на август 2009 г.).

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы