Перевозчик-2 : Аналитика Накануне.RU

Перевозчик-2

Экономика должна быть экономной – таково требование времени. Пожалуй, именно эта фраза из отчета Брежнева в кризис стала главной для тех смелых, кто решился начать бизнес. Меньше месяца назад рейсы Екатеринбург-Москва открыла авиакомпания "Авианова" – по форме второй, а по факту, как утверждают топ-менеджеры компании, первый в России настоящий low-cost-перевозчик. "low-cost на самом деле значит не маленькая цена, а маленькая затрата", - поясняет гендиректор "Авиановы" Владимир Горбунов. Долетит ли новая авиакомпания до миллионного пассажира уже в этом году, можно ли поставить знак тождества между понятиями "бюджетный перевозчик" и "длительные задержки", как правильно облететь вулкан и многое другое – в материале Накануне.RU.

За девять месяцев "Авианова", созданная консорциумом американского инвестфонда Indigo Partners и компании А1 (принадлежит Альфа-групп), перевезла порядка 300 тыс. пассажиров, успев даже шокировать в начале 2010 г. традиционных перевозчиков тем, что на двух самолетах вышла на третье место по перевозкам внутри страны. "Получив эту статистику, и мы, и наши коллеги из других авиакомпаний долго не верили – может это какая-то ошибка?", - рассказал в четверг, 13 мая, Владимир Горбунов. Результат весьма показателен в смысле организации бизнеса (о создании компании Накануне.RU уже подробно писало в материале "Назад в будущее-2: верите ли вы в полеты за 250 рублей?"). К примеру, за тот же (и даже больший) период времени "Ростехнологии", получившие госразнарядку по созданию "крупнейшего перевозчика России" на осколках "Эйр Юнион" и оставшихся в госсобственности ФГУПов, так и не смогли даже договориться с партнерами, "воз" с присоединением к "Аэрофлоту" и ныне там. С другой стороны, в "Авианове", как бы это парадоксально не звучало по отношению к названию перевозчика, нет ничего нового – модель бюджетного перевозчика полностью заимствована на западе, где подобные компании действительно успешно работают. Другое дело, что экономические и географические условия в России совершенно иные.

Во-первых, российские пространства. Владимир Горбунов приводит такой пример: рынок внутренних перевозок в Британии в два раза больше, чем в огромной РФ. Вроде бы неправильно, но, если учесть наши расстояния и ту технику, на которой летают перевозчики внутри страны, все станет вполне объяснимо. Отечественные самолеты сегодня не хотят видеть ни в ЕС, ни во многих странах Азии, поэтому ей остается летать только в России. Она, в свою очередь, весьма "прожорлива", и без того недешевый авиакеросин становится зачастую почти "золотым". Ну и собственно длина перелетов – на том объеме, что понадобится для перелета по маршруту Москва-Красноярск действительно можно облететь чуть ли не всю Великобританию. А в итоге все расходы ложатся на плечи пассажиров. Очевидно, что даже у "лоукостера" из России минимальная стоимость билета по логике должна быть выше, чем у иностранных коллег, работать себе в убыток компания не может. Если билеты слишком дешевые, значит, перевозчик экономит на чем-то другом, либо должен наверстывать упущенное на объемах.

Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевое – примерно так можно обозначить финансовую политику компании. Владимир Горбунов рассказывает, что для технического обслуживания самолетов была привлечена французская компания, "которой мы платим много, но и за каждый рубль спрашиваем строго". Другая весомая статья расходов – самолеты А320, вместимостью 180 кресел эконом-класса. Сейчас их четыре (со дня на день ждут пятый), до конца этого года "Авианова" хочет довести их количество до семи, в следующем году – до 12-15, а в долгосрочной перспективе – до 35-50, причем это будут и новые машины, тогда как сейчас в компании летают самолеты б/у 2003 года выпуска. Второй low-cost-перевозчик очень не любит и всячески избегает сравнения с первым (напомним, о себе именно так изначально заявил SkyExpress), но в качестве довода в пользу себя как истинной бюджетной компании, приводит тот факт, что Sky летает на менее экономичных и "на поколение старших" Боингах, в которых, к тому же, кресел на 30-50 меньше. Между тем, стоит отметить, что у "Ская" самолеты примерно того же "возраста", к тому же их значительно больше, а обслуживаются они также в том числе и иностранцами - Lufthansa Technic. Кроме того, SkyExpress работает на рынке уже достаточно давно, и, несмотря на первоначальный скептицизм пассажиров и экспертов, показывает год от года весьма не плохие результаты, хотя и является уже скорее адаптированным под российскую действительность вариантом low-cost.

Второй постулат любой бюджетной авиакомпании – самолет должен все время находиться в воздухе. Обслуживание между рейсами не должно превышать получаса. Однако в российских реалиях это очень часто становится невозможным. Примеры приводит сам Владимир Горбунов: во время подготовки к параду Победы в течение месяца зона подлета к Шереметьево (базовый аэропорт компании – прим. Накануне.RU) периодически закрывалась для гражданских самолетов, тем самым создавались задержки в 2-3 часа. Затем был сам день Победы – прибывали иностранные делегации, которые тоже надо было пропускать. Это не критично для традиционной авиакомпании, у которой есть временной запас в час-полтора для пребывания на обслуживании, но у "лоукостера" это приведет к целой цепочке подвижек в расписании – самолетов немного, а резервных бортов вообще нет. Впрочем, справедливости ради надо отметить, что "Авианова", когда у нее не было возможности вывезти пассажиров своим самолетом, арендовала борт у другой компании в качестве резервного.

К резервным бортам у "бюджетников" отношение весьма прохладное. "Хорошо, если резервный борт вообще в рабочем состоянии, незачехленный и не разобранный. Но если даже это и так – за него надо платить взносы по лизинговому контракту, а где взять эти деньги, если самолет не летает и себя не окупает? Естественно, пояса придется затянуть пассажирам, хотя они даже не будут знать, что в стоимость билета это входит", - считает гендиректор "Авиановы". Замечание справедливо, но, с другой стороны, все-таки есть масса примеров, когда именно резервный борт выручал пассажиров из сложных ситуаций. Кроме того, на задержки и отсутствие резервных бортов в последнее время с недовольством поглядывает Росавиация.

С новым самолетом "Авиановы" вообще приключилась интересная история. Его должны были пригнать из Европы, но тут разбушевался вулкан. Поэтому пришлось вылететь в сторону Атлантики, сделать огромный крюк и со множеством промежуточных посадок он все же добрался до России.

Проблема бюджетной авиакомпании состоит в том, что, в отличие от традиционного перевозчика, у нее нет транзитных рейсов, и она не будет отвечать, если пассажир из-за задержки одного рейса опоздает на пересадку на другой, даже если это та же авиакомпания. Не будем даже говорить о том, что пассажиры "бюджетников" лишены многих привычных сервисов – в этом и есть суть данной бизнес-модели, однако задержки в эту модель не вписываются, наоборот, самому перевозчику, как уже говорилось выше, выгодно летать без опозданий. Тем не менее, в России это бывает довольно сложно.

К концу года "Авианова" собирается перевезти миллион пассажиров, причем порядка 50% из них – это те, кто вообще не летал раньше из-за дороговизны билетов, второй по величине сегмент – те, кто ездил на поездах и машинах, но теперь захочет сэкономить время, потратив те же деньги. Перетягивать пассажиров других перевозчиков компания не намерена, однако, далеко не везде именно так и будет. Количество авиакомпаний, осуществляющих рейсы из Екатеринбурга в Москву, близится к десятку, и конкуренция на этом направлении неизбежна. При этом жителям уральской столицы наверняка было бы интересно появление перевозчика на рейсе Екатеринбург-Сочи, но сюда "Авианова" пока не спешит.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы