В кадровой турбулентности : Аналитика Накануне.RU

Архив материалов

В кадровой турбулентности

Что происходит в российской гражданской авиации? Все хорошо? На Фарнборо заключаются многомиллиардные контракты, растет пассажиропоток, бизнесмены выкупают военные аэродромы, чтобы строить бизнес-терминалы. Новость из свежих – "Базэл" Дерипаски может стать "приемным отцом" для SkyExpress – "первой российской бюджетной авиакомпании". Эксперты, правда, неоднозначно оценивают перспективы слияния лоукостера и "базэловских" "Авиационных линий Кубани". Тем временем, официальные власти рапортуют об успехах российского гражданского авиастроения на британском авиасалоне. Мол, России досталась пятая часть контрактов выставки, мы оставили даже Boeing далеко позади.

Вроде бы, да, все хорошо, компании отчитываются о росте пассажиропотока в первом полугодии, власть помогает, чем может, вот недавно председатель Правительства РФ Владимир Путин отчитал главу "Аэрофлота" за то, что крупнейший перевозчик покупает мало отечественных самолетов. В общем, обыватель видит с экранов телевизоров довольно симпатичную картинку.

Только вот эксперты от отрасли почему-то бьют тревогу. Видимо, совершенно необоснованно. Вот, к примеру, пилоты уже упомянутого "Аэрофлота" недавно в прессе открыто заявили, что отрасль гражданских перевозок находится у черты, за которой нас ждет ад катастроф. Вот эксперты заявляют, что успехи на Фарнборо в большинстве своем "дутые", а тот же SuperJet до сих пор не ушел в серийное производство, хотя средств на его разработку уже потрачено почти в пять раз больше, чем планировалось. И это еще не конец – "Сухой" хочет попросить у государства дополнительно еще 20 млрд руб. Вот представители фонда "Партнер гражданской авиации", у каждого из которых огромный авиационный опыт за плечами, буквально бьют тревогу: у руля и частных, и государственных компаний оказались люди, далекие от авиации. И до безопасности полетов им нет никакого дела, чего не скажешь о "выдавливании" максимальной прибыли из не самых новых самолетов как иностранного, так и российского (а чаще еще советского) производства. Непонятна ситуация с таможенными пошлинами на иностранные самолеты и запчасти для них (эксперты просят обнулить ставки – в России самолеты не производятся, а для иностранных введены заградительные меры), с регистрацией иностранных судов (большая часть из них сейчас приписана различным "оффшорным островам"), с так называемыми назначенными перевозчиками – представители авиакомпаний все чаще и громче говорят о том, что это просто анахронизм, оставшийся со времен СССР.

О военной авиации и говорить не приходится – МО РФ собирается сократить количество аэродромов в десять раз (подробно об этом Накануне.RU писало в материале "Распродажа имени Кожедуба"). И первый шаг уже сделан – 40 гектаров земли аэродрома "Кубинка", того самого, где базируются знаменитые "Стрижи" и "Русские витязи", вместе с постройками были проданы с аукциона. Две трети аэродрома были проданы всего за 217 млн руб. (при том что рыночная стоимость подобных площадок в Одинцовском районе Московской области – одном из самых "престижных" превышает порой и миллиард рублей). На аукционе было сделано всего два "шага", то есть от начальной стоимости ушли всего на 5 млн руб. Покупателем стал Сулейман Керимов – постоянный участник "золотой сотни" Forbes, владелец компании "Нафта-Москва". Он собирается построить здесь частный аэропортовый терминал для бизнес-авиации. По мнению экспертов, ряд требований авиационных правил, возможно, заставит известные на весь мир пилотажные группы искать новое место для базирования.

Так что же происходит, и происходит ли вообще? Что нас ждет – сидящие по всей стране на чемоданах пассажиры как во времена банкротства "Эйр Юнион" или волна авиакатастроф? Что закончится раньше – кредиты или запас прочности воздушных кораблей? Попробуем разобраться.

Вообще, лучше всего главные проблемы российской гражданской авиации еще в мае текущего года на круглом столе в Госдуме РФ обозначил президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР, замминистра ГА СССР Олег Смирнов. Пройдемся по этим пунктам и мы. Вопрос номер один – кадры.

Проблема подготовки кадров для гражданской авиации, как представляется, не случайно вынесена на первое место и в докладе Смирнова, и в прессе, где все чаще можно видеть сообщения о том, что тут экипаж был снят из-за болезни, там пилот заснул за штурвалом, стюардессы были пьяны, а техник выпал из самолета. Советская система образования летного состава и инженеров, кажется, окончательно умерщвлена. И дело даже не в том, что ежегодно на всю страну выпускается сотня (и даже меньше) дипломированных специалистов. Хотя и это большая проблема – авиационные власти уже готовы пойти на то, чтобы приглашать пилотов-"гастарбайтеров". Даже у этой сотни за плечами столь небольшой налет, что в советское время их не подпустили бы и близко к штурвалу КВС. Сегодня же они приходят практически сразу на командирские места. Кто работает на летном поле? Либо все те же неопытные выпускники, либо пенсионеры. Потому что 30-40-летние мужчины, содержащие семью, вряд ли могут себе позволить работать за копейки.

Сам преподавательский состав стареет. 41% преподавателей вузов старше 60 лет, 28% летно-инструкторского состава старше 50 лет. Укомплектованность командно-летным и летно-инструкторским составом составляет 64%, и инженеров и техников – около 50%. Да что уж там – студентам и курсантам приходится летать на морально устаревшей технике, которая не дает представления о том, на чем придется летать, работая в авиакомпании. Недоучки везде встречаются, только недоученный бухгалтер обсчитается на сотню-другую рублей, а дернувший штурвал не в ту сторону пилот погубит сотню-другую человек.

Те же профессионалы, что до сих пор работают, часто жалуются и на собственников, и на авиационные власти. Там полно экономистов, юристов, да кого угодно, только не людей, всю жизнь занимавшихся авиацией. В неведении есть определенная прелесть. Даже на самолете легче и приятнее лететь, когда не знаешь, какого года он производства.

У экспертов, кстати, есть решение. "Предлагаем действовать по матрице предложенной Президентом РФ Д.А. Медведевым в Казани по вопросу недопустимости возглавлять спортивные Федерации РФ непрофессионалами - чиновниками всех рангов. Президент дал месяц срока для исправления положения. В гражданской авиации ставка кадровых назначений гораздо выше - не срыв рекордов, а безопасность полетов, т.е. жизнь людей. Авиационная некомпетентность таких руководителей крайне негативно влияет на безопасность полетов. Если же этой категории хочется порулить финансовыми потоками авиапредприятия, пожалуйста, но не в качестве генерального директора, это тоже из рецепта Президента РФ. Есть Совет директоров, Наблюдательный Совет, возглавляйте их и рулите так любимыми вами финансами. Напомню слова великого Жуковского Н.Е. "Самолет это величайшее творение разума и рук человека, но он подвластен только тем, кто знает и уважает законы аэродинамики", - отметил Олег Смирнов в своем докладе. Авиаторы предлагают согласовывать кандидатуры руководителей предприятий с Росавиацией.

Роль личности

Нынешний генеральный директор крупнейшего российского перевозчика Виталий Савельев до назначения на нынешний пост был вице-президентом АФК "Система". До этого – замминистра экономического развития и торговли РФ. До этого – работал на руковдящих должностях в ОАО "Газпром", банке "МЕНАТЕП Санкт-Петербург", банке "Россия", и даже заместителем управляющего Всесоюзным трестом Севзапметаллургмонтаж Минмонтажспецстрой СССР. Где тут что про авиацию?

Другой пример. Владислав Филев, экс-владелец и экс-генеральный директор авиакомпании "Сибирь" (ныне S7, но крупнейшие ЧП с самолетами перевозчика произошли до ребрендинга). Вроде бы, создал крупнейшую компанию, занимающую первое место по внутренним перевозкам. Тем не менее, в след за "ЭйрЮнион" она оказалась на грани банкротства, и если бы не новые инвесторы, неизвестно, чем дело бы кончилось. Карьера Филева также изобилует экономическими должностями: заместитель генерального директора завода ЗАО "Металлист" по экономике, председатель совета директоров инвестиционной компании АООТ "Еврофинансы-Новосибирск", заместитель генерального директора ОАО "БогучанГЭСстрой" по финансовым вопросам, входил в состав совета директоров авиакомпании "Сибирь" как представитель ИК "Русинпром-Инвест".

Андрей Мартиросов – генеральный директор "Ютэйра". Образование получил на юридическом факультете Киевского государственного университета. В "Тюменьавиатранс" (прежнее название компании) пришел работать в качестве начальника отдела кадрово-правовой службы, как и положено юристу. В компании все хорошо, если не учитывать тот факт, что в июне стало известно о предложении покупки, сделанном "Аэрофлоту". "Аэрофлот" отказался. Теперь акционеры одобрили открытие кредитной линии в Сбербанке на 5,98 млрд руб. под 13,5% годовых на три года. Взаймы берут на "финансирование текущей деятельности, уплату налоговых платежей и выплату зарплаты". Когда в кредит берут на выплату зарплаты при растущих перевозках и, вроде бы, отсутствии новых незапланированных покупок самолетов – немного настораживает.

Автор: