"Сообщил, что взорвался кислородный баллон". Министр Казахстана рассказал, что сейчас известно об авиакатастрофе возле Актау
"Вашими бы устами да мед пить": Путин ответил на вопрос о завершении конфликта на Украине в 2025 году
Миллионы крабов и медуз погибли на дне Чёрного моря в районе крушения танкера
Заслуженный пилот СССР: У нас каждый расследует сам себя, а причины катастроф остаются!
4 декабря самолет Ту-154, на борту которого было 163 пассажира и девять членов экипажа, совершил аварийную посадку в "Домодедово", развалившись при этом на части. В воздухе у самолета отказали все три двигателя, вышло из строя навигационное оборудование и генераторы. Заслуженный пилот СССР, президент Фонда "Партнер развития гражданской авиации" Олег Смирнов в интервью Накануне.RU прокомментировал действия командира судна в столь экстремальной ситуации и оценил появляющиеся версии относительно причин произошедшего.
В результате происшествия погибли двое человек, десятки раненых. Самолет принадлежал ОАО "Дагестанские авиалинии", летел из Москвы в Махачкалу. Посадка производилась с одним работающим двигателем.
Вопрос: МАК провел первичную расшифровку бортовых самописцев на Ту-154. Как прокомментируете случившееся, как могли отказать сразу три двигателя у самолета?
 "бортовой аварийный самописец черный ящик|Фото: Накануне.ru")
Олег Смирнов: Это уникальное летное происшествие, поскольку отказ одновременно трех двигателей на корабле такого класса – редчайшее явление, которое требует очень серьезного расследования и установления причин. Истинные причины можно установить, только опираясь на объективную информацию, которая кроется в "черных ящиках". Я думаю, что мы узнаем истинные причины уже сегодня-завтра. Самописцы сохранились, по моим данным, они на расшифровке, и их расшифровывали всю ночь. Это позволит выяснить, почему прекратился доступ керосина в первый двигатель, потом во второй, а самолет остался на одном двигателе.
Вопрос: Почему Вы считаете, что расследование пройдет столь быстро?
Олег Смирнов: Потому что не было пожара на самолете, и эти самописцы находятся в хорошем состоянии. Если говорить о сути происшествия, то для командира воздушного судна, а пока я не беру других членов экипажа, это было испытание, которое находится выше человеческих возможностей. Судя по официальной информации, на борту было 160 пассажиров и девять членов экипажа. Просто расчет показывает, что самолет взлетал с полным взлетным весом, то есть, весил он 100 тонн. Когда отказали два двигателя, то самолет был лишен 2/3 тяги. При приближении к земле начались следующие процессы. Во-первых, там требуется больше тяги, поскольку надо переходить в горизонтальный полет на определенном этапе, надо выпускать шасси, увеличивать мощность двигателей, а увеличивать нечего.
|Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, накануне, логотип(2021)|Фото: Фото: Накануне.RU")
Фото:epochtimes.ruЭкипаж был лишен связи в определенный момент, отказался аэронавигационная система, отказали приборы, энергетика. Все это вместе взятое диктовало следующее: важно было при одном работающем двигателе с высоты 9 тыс. метров таким образом пилотировать самолет, чтобы не свалиться в штопор, что было бы концом 100%-ным для всех, и одновременно выдержать такую скорость, чтобы дотянуть до точки приземления – до "Домодедово". Когда он подошел к "Домодедово", он вошел в облака, и в облаках пилотировал по наитию, по профессиональному чутью, потому что у него не было приборов. Сигналы с радиотехнических средств ВПП шли, но они не принимались оборудованием самолета, потому что были отказов генераторов. Он чутьем вышел почти точно, но когда он вышел из облаков и увидел, что он под углом, возможностей "подвернуть" и создать крен не было, потому что создание крена влечет за собой дополнительное аэродинамическое сопротивление и самолет быстро теряет скорость, а у него – один работающий двигатель и полная загрузка. По инструкции этого самолета, он имеет право садиться только при весе не более 84 тонн, а у него было 100 тонн. Ему надо было по инструкции снизиться и полетать 20-30 минут, чтобы выработать такое количество топлива, чтобы вес самолета была не более 84 тонн. Этой возможности у него не было по понятным причинам. Поэтому он вынужден был садиться на таком тяжелейшем аппарате.
Фото:epochtimes.ruСледующее, что он сумел сделать – он произвел нормальную посадку. Жесткую, но нормальную. Самолет, как мы знаем, он катился на трех шасси. Постепенно скорость гасилась, но он был лишен возможности тормозить, потому что на этом типе самолетов на первом этапе торможение производится реверсивным порядком, то есть, через реверс двигателей. Если двигатель в полете нормально работает и газовая струя летит от самолета, то реверсивная система поворачивает струю против движения. По сути дела, он без тормозов несся до того момента, пока не съехал с ВПП и там уже началось торможение от ударов о землю. Это дало возможность избежать пожара, потому что он был полон топлива, но ему нужно было, чтобы возник пожар, интенсивное искрение. Пожара не произошло, потому что самолет к моменту разрушения уже потерял ту скорость, благодаря которой при ударах начинается интенсивное горение. Самолет стал ломаться без искр. Действия командира говорят о его высоком профессионализме – он не растерялся.
Фото:epochtimes.ruВопрос: Появлялись версии о возможной ошибке экипажа, но, судя по Вашим словам, то, что катастрофа не стала более масштабной, стало следствием профессионализма командира и в какой-то степени – счастливой случайности.
Олег Смирнов: Действительно, особенно я отмечаю командира и второго пилота, а также штурмана. Но по действиям бортмеханика есть вопросы, но все должна установить комиссия.
Вопрос: Как все-таки могло случиться, что отказали все двигатели?
Олег Смирнов: Это может быть вызвано огромным количеством причин. Прежде всего, стоит обратить внимание на погодные причины, в том числе, на состояние авиатоплива. Авиатопливо – это "святое дело" и в гражданской, и в военной авиации, потому что качество топлива может привести к чему угодно, в том числе, и к остановке всех двигателей. Дело может быть, например, в отсутствии нужных присадок, из-за чего в трубопроводах образуются тромбы, и к авиадвигателям перекрывается доступ керосина. Но, насколько мы располагаем данными, керосин, которым заправлялся самолет, был нормальным.
Вопрос: Тем не менее, действительно, в Сургуте изъяли пробы топлива. А какие еще могли быть причины?
Олег Смирнов: По технической части может быть все что угодно. Например, отказ насосов – это и насосы в баках в крыльевых, центральных, насосы в расходном баке, на каждом авиадвигателе. Также дело может быть в подводе к двигателям и ряд других технических параметров. И, наконец, управление этими топливными системами из кабины экипажа. В том числе, там есть выключатели, связанные с работой топливных насосов, также там есть система уравнивания топливных баков, когда наработка топлива ведет к перерасходу в каком-то крыле, тогда образуется крен у самолета, это нежелательное явление, которое надо устранить. Там есть переключатель у бортинженера – он переключает управление выработкой на ручной режим. Отказ двигателя может происходить и по массе других вещей. Но наличие нескольких двигателей делает самолет безопасным. Тот же Ту-154 летел на одном двигателе, но он летел и сел! Если бы отказал один двигатель, он бы на двух двигателях летел бы как на трех, и никто бы этого не заметил.
Вопрос: Можно ли случившееся связывать с состоянием нашей гражданской авиации? И может ли это быть связано с конкретной моделью?
Олег Смирнов: Что касается модели - конечно, нет. Но нас больше всего угнетает в нынешней истории гражданской авиации в России то, что наш авиапром действительно загублен. А ведь самолет – это сооружение инновационное. Нам рукоплескал весь мир на протяжении десятилетий. Мы первые освоили Ил-62, который свободно через океан летел без посадок с сотней пассажиров, таких самолетов не было ни у кого. Нам рукоплескал весь мир, когда мы впервые взлетели на сверхзвуковом Ту-144, по тем же Ту-154, когда такой класс самолетов появился, брал на борт 160 пассажиров и летал на большие расстояния.
С этого уровня мы упали до того, что мы в этом году 85% авиапассажиров перевезем на самолетах западного производства. Не потому что авиакомпании у нас не патриоты, а потому что наши авиакомпании не могут купить у нашей авиапромышленности самолеты, которые позволят им быть конкурентоспособными и вынуждены покупать или брать в лизинг западные самолеты, у которых расход керосина вдвое меньше, чем на наших. Кроме того, на Западе налажено то, что у нас хромает – система послепродажного обслуживания. Там производитель и генеральный конструктор поддерживают самолеты в работоспособном состоянии до момента утилизации.
 "домодедово авария самолет ту-154|Фото:rian.ru")
Фото:rian.ruВсе это склоняет авиакомапнии к тому, чтобы делать ставку на западные самолеты. Что происходит на макроуровне, на уровне государства? Запущенность авиапрома, на что спокойно смотрело государство 20 лет, ведет к тому, что мы, покупая "Боинги" и "Эирбасы", обеспечиваем рабочими местами в инновационной сфере, коей является авиастроение, граждан Америки и граждан стран Европы. Мы платим огромные деньги за это, покупаем самолеты, техническое обслуживание тяжелой формы мы делаем на Западе, экипажи переучиваем на Западе, тем самым в инновационной сфере, о которой мы много говорим, происходит отток. Наши люди теряют рабочие места.
Даже Обама поблагодарил нашего президента за то, что он принял решение, когда был в Америке, приобрести 50 "Боингов". Он поблагодарил его в связи с тем, что это приобретение, сказал Обама, даст возможность создать 14 тыс. новых рабочих мест в Америке. Наша страна – самая большая по протяженности, с Запада на Восток. Мы обречены иметь авиацию. Авиация в России – это не авиация в Дании или Люксембурге. Это не просто транспорт, но и параметр, который сдерживает единство нашего государства, для чего надо, чтобы житель Чукотки или Дальнего Востока мог свободно прилететь в любой другой город страны. К сожалению, у нас сейчас летает 5-6% населения из-за высокой стоимости авиабилета. В советское время на одну среднюю зарплату работник Сахалина или Чукотки мог купить четыре авиабилета в любой город СССР. Сегодня для того, чтобы одному прилететь из Чукотки или из Сахалина в Москву, надо одному работнику работать полгода, при этом не есть и не пить. Вот, где корень проблем состояния авиации.
На протяжении 20 лет чиновники за взятки действовали в угоду западных компаний, и мы угробили свое авиастроение. Это национальное преступление. Китай нас сейчас обгоняет в самолетостроении, они выпускают самолеты – военные и гражданские, которые покупают другие страны мира. Вот вопросы, которые надо в стратегическом плане решать ежедневно, начиная с органов управления. А в результате административной реформы мы ранее уже дошли до абсурда, создали несколько подразделений, которые руководят авиацией. Например, при Росавиации не было ранее ни одного летчика и ни одного авиационного инженера. И только когда мы подняли этот вопрос очень серьезно, произошло уже к этому времени по этой причине несколько авиакатастроф, погибло несколько сотен невинных людей, поскольку некому было этим заниматься.
Должны быть четкие государственные органы. В США, например, есть независимый орган расследования, которого у нас нет. Его решения обязательны для всех. Там везде безопасностью занимаются независимые государственные органы, а у нас каждый сам себя расследует со всеми вытекающими отсюда последствиями, а предписания по всем случаям выполняются процентов на 20, причины катастроф остаются, и возникает вопрос – кто следующий. Остальное – дело времени.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
