"Виноваты не пилоты, а те, кто их недоучил" : Аналитика Накануне.RU

"Виноваты не пилоты, а те, кто их недоучил"

МАК сегодня озвучил результаты проведенного расследования авиакатастрофы в Ярославле, в которой погибла хоккейная команда "Локомотив". Эксперты подтвердили одну из версий, озвученных в самом начале – один из пилотов жал на тормоз. При этом техническое состояние самолета не вызывало нареканий, а основной причиной следователи МАК считают то, что пилоты не имели достаточной практики налета на этой модели самолета. Их переаттестация с Як-40 на Як-42 была проведена с нарушениями. В докладе также отмечалось, что в крови второго пилота был обнаружен фенобарбитал, который снижает уровень реакции пилота.

О том, что состояние второго пилота не могло оказать влияния на взлет, о слабой системе переучивания пилотов и о истинных виновниках катастрофы рассказал Накануне.RU заслуженный летчик СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов.

Вопрос: МАК признал вину летчиков, которые якобы не имели достаточного налета на данном типе судов, в крови одного из них был обнаружен снотворный препарат. Родственники и друзья пилотов уже заявили, что они будут требовать независимой экспертизы, как Вы оцениваете результаты экспертизы?

Олег Смирнов: Самолет поднимает командир корабля и несет всю ответственность за взлет. Второй пилот особой роли тут не играет.

Вопрос: Согласно выводам МАК, один из пилотов неправильно поставил ноги и случайно нажал на тормоз, даже этого не заметив. Что Вы думаете по этому поводу?

Олег Смирнов: На этом моменте я бы хотел остановиться более подробно. Препарат в крови второго пилота – это все чепуха. Надо все это отбросить. Когда будут определять виновника события, а его будет определять не комиссия, а соответствующие компетентные органы – прокуратура и суд, то нужно будет понимать, что экипаж тут не причем. Виновниками являются те, кто организовывал летную работу, в той авиакомпании, к которой приписан этот экипаж. Меня, например, как пользоваться тормозами, учили всю жизнь. Как только я пересаживался на новый самолет, меня учили инструктора на тренажере и на реальном самолете учили, как пользоваться тормозами данного самолета. Это очень важное дело. В авиации вообще мелочей не бывает. И инструктор смотрит, как ноги стоят на рулении, как они стоят в полете, как они стоят на снижении, на посадке и на пробеге. "Еще раз увижу, что у тебя ноги стоят не так, как я тебе говорил, я тебя буду по ногам бить", – говорил мне инструктор. Это рутинный элемент организации летной работы, подготовки экипажа к данному самолету, при переучивании особенно.

Вопрос: Насколько тяжело переучиваться на новый тип самолета?

Олег Смирнов: К самолету привыкаешь – ко всем кнопкам, педалям, штурвалу, а летная работа – это на 90% психология человека. Сначала из подсознания нужно выбить то, что ты туда вложил, а потом вложить туда новые принципы. В этом смысл подготовки пилота при переучивании на новую технику. Видно, этого не было сделано, если это произошло, если комиссия это уже точно установила, что нажал командир корабля на тормоза. Усилие на штурвал было 65 кг, как летчики-испытатели установили. Если все это произошло, то экипаж здесь ни при чем.

Это системная проблема, которая у нас существует в гражданской авиации и по одной и той же причине происходят все последние катастрофы – по "человеческому фактору". При исправной технике, при хорошей погоде, в основном и т.д. Но соответствующие государственные органы регулирования не делают из этого вывода. Не делают вывода и останавливаются на этом. Ну "человеческий фактор", а дальше то что? Дальше надо идти, развивать, как "человеческий фактор" возник. А оказывается, он возник в результате низкого уровня системы организации летной работы в авиакомпании и в целом в отрасли.

Вопрос: В этом смысле Як-40 и Як-42 действительно сильно отличаются?

Олег Смирнов: Есть конечно разница в тормозных системах любых самолетов. Где-то значительная, где-то не очень. У Як-40 и Як-42 отличаются системы торможения. И при переучивании на каждый тип самолета нюансам этого самолета надо обучать.Это тренировки на тренажерах с этим торможением, это тренировки на реальном самолете, это теоретические занятия и это инструкторские проверочные полеты, во время которых инструктор обязан на это указывать.

Вопрос: Если все последние аварии – это "человеческий фактор", тогда возникает вопрос: а в чем смысл запрета на эксплуатацию Яков, необходимость которого объявил после нескольких аварий Президент Медведев?

Олег Смирнов: Смысла в этом никакого нет. Президенту подсунули эту идею – запрет на эксплуатацию отечественных самолетов – вооружили его этой идеей некие советники для одной цели только, я, по крайней мере, другой не вижу: отвести ответственность от себя. "Человеческий фактор" и все, с них объяснений не возьмешь, они погибли, и техника ни при чем, и организация полетов ни при чем, и неэффективная вертикаль власти, и регулирование гражданской авиации тоже. Все это уходит в сторону.

А причина совсем в другом, оказывается: не в самолетах и не в количестве авиакомпаний, а в организации летной работы, в организации поддержания кодекса по эксплуатации воздушных судов, вот чего у нас не хватает.

Вопрос: Получается, что у нас есть системные проблемы, и они не связаны с авиапарком?

Олег Смирнов: Да, это системные причины и системные ошибки, которые государство не учитывает. Кстати говоря, Россия является членом IKAO, и за безопасность полетов несет ответственность государство, то бишь Президент Российской Федерации. Весь мир смеется, когда у нас заявляют, что мы обеспечим эффектную безопасность полетов, когда сократим число авиакомпаний и прекратим эксплуатировать отечественные самолеты. Ничего подобного! Вот "Боинг" в Перми упал. Летающий компьютер, прекрасный самолет, а упал по тем же причинам. При чем здесь наша техника? И вот эта взаимосвязь, она не очень удачная и, при этом, очень опасная, потому что истинная причина скрывается и возникает вопрос: кто из нас с вами следующий? Вот что страшно. А мы в этом году стали, кстати говоря, чемпионами мира по катастрофам. Наивысший критерий истины, это главная мысль, – это практика. Не то, что кто-то говорит, а практика. Практика еще никогда не увязывала уровень повышения безопасности полетов за счет сокращения авиакомпаний и прекращения полетов на отечественных самолетах. Никогда это не давало никакого эффекта. Давали эффект конкретные меры по устранению причин этих катастроф. А они их скрывают.