Для обвиняемого в госизмене жителя Нижнего Тагила запросили 17 лет "строгача"
Диагноз российской авиации
В такой, казалось бы, консервативной отрасли как гражданская авиация в России, постоянно происходят бурлящие процессы. То ее кидают в омут административной реформы , из которого теперь придется долго и сложно выбираться, то готовят к новой волне приватизации, то, фактически, оставляют без отечественных самолетов. Российская гражданская авиация больна уже очень затяжной и, быть может, хронической болезнью. Шансы на выздоровление вполне имеются , но лечение будет трудным и без гарантированного результата. О диагнозах и методах лечения в интервью Накануне.RU рассказал Директор департамента госполитики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса РФ Карл Руппель.
Вопрос: Карл Карлович, Вы согласны с точкой зрения авиаторов, что гражданская авиация в результате административной реформы лишилась за последний год эффективного управления, что вертикаль превратилась в горизонталь?
Карл Руппель: Да. Исправлять надо
Вопрос: То есть, выходит, весь первый этап реформы насмарку?
Карл Руппель: Мы обсуждаем только гражданскую авиацию и не можем говорить за всю реформу. Может, в каких-то отраслях это нашло свое положительное решение.
Вопрос: Тогда почему все не так получилось по гражданской авиации?
Карл Руппель: И нами, и профессиональным сообществом велась большая работа по разработке в целом концепции этой административной реформы, по выявлению излишних функций, устранению дублирования. Но потом этот труд не был до конца востребован и было принято схожее решение по всем видам деятельности. А авиация- это очень сложный вид деятельности, где каждое действие, каждое принятое решение влияет, прежде всего, на безопасность полетов. Понятное дело, когда не один, а три руководителя принимают решения, то они не всегда стыкуются между собой.
Вопрос: Ровно год назад, на совещании российских авиаторов в Нижневартовске поднимали эти проблемы – не прислушались. Какая гарантия, что прислушаются теперь?
Карл Руппель: Уже на всех уровнях понимают, что есть необходимость корректировки и не прислушаться к мнению руководителей предприятий- это не правильно.
Вопрос: Кроме этой корректировки имеются и следующие этапы реформирования авиации. Расскажите о них, что будет делаться в первую очередь?
Карл Руппель: Предстоит 2006 год, будут акционироваться ФГУП, будет набирать обороты укрупнение авиакомпаний. В частности на "Красэйр" создается и идет объединение пока в альянсы, потом, я думаю, будет создание единой авиакомпании между авиакомпаниями "Самара", "Домодедовские авиалинии", "Красэйр", "Сибавиатранс". Потом, возможно, другие войдут в этот альянс. Для того, чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке, мы должны быть сильными. Происходит укрупнение авиакомпаний и это положительно сказывается.
В гражданской авиации происходит и будет происходить, и это изложено в планах и транспортной концепции, формирование аэропортов-хабов, то есть крупных узловых аэропортов. Определены от 5 до 10 таких международных аэропортов. Если с Запада на Восток идти, это Санкт-Петербург, Москва, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск. Вот эти аэропорты должны стать системообразующими в сети авиаперевозок в РФ в целом. Такую сеть невозможно создать искусственно - из кабинета чиновника, это создается при встречном движении - и с усилием государственных органов, и с участием в первую очередь авиакомпаний, как ни странно. Хотя хаб – это аэропорт, в этом больше заинтересованы авиакомпании, и, естественно, аэропорты должны участвовать в этом процессе.
Вот тогда мы создадим сеть, решим проблему, существующую сегодня, что невозможно с одного уголка России добраться до другого. Мы должны создать эту систему, которая была бы, во-первых, удобной для пассажиров, во-вторых, менее затратной.
Вопрос: На чем в первую очередь базируется выбор аэропортов для создания на их базе ХАБов, что в первую очередь принимается во внимание – географическое расположение, или их техническая подготовленность и масштабы?
Карл Руппель: Это аэропорты, которые имеют большой потенциал стать хабами. Наиболее подготовленным и продвинутым является, на мой взгляд, Красноярский аэропорт. Его показатели, доходная часть, объемы работы, которые он производит в разы выше, чем у других региональных коллег. Конечно, Домодедово, Шереметьево имеют здесь большой потенциал, Пулково. В других аэропортах есть определенные сложности, где нет крупных компаний, которые бы формировали эти сети. Можно выстроить магистральные маршруты, но оставить без внимания региональные. А это не правильно, потому что мощная река рождается из маленьких ручейков и наоборот распадается на меленькие ручейки.
Правительством принято решение о разработке программы развития малой авиации, а она как раз идет в этом русле. Сегодня мы ежегодно теряем 3% местных региональных аэропортов, местных воздушных линий, которые закрываются, которые не имеют экономической возможности существовать, хотя в последние годы из бюджета выделяются определенные дотации и субсидии, в первую очередь аэропортам, расположенным на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Все это позволяет поддержать, но развивать пока не удается. Для этого все-таки нужны гораздо большие средства, тем более что в 90-е годы был упущен этот вопрос и фактически ничего не выделялось, аэропорты были брошены на самостоятельно выживание. Кто-то сумел выжить, кто-то нет.
Вопрос: Одним из самых острых вопросов по региональным аэропортам был вопрос собственности, кто их будет содержать и финансировать?
Карл Руппель: У нас есть много обращений по передаче аэропортов в собственность субъектам федерации. В частности Тюменский регион как нефтегазовый, достаточный, с удовольствием возьмет аэропорты на свое содержание, оснастит их современной техникой, это, конечно, им будет в плюс. Есть регионы дотационные, они не смогут решать эту проблему. Поэтому здесь придется или передавать их субъектам федерации, причем, не то чтобы за деньги, но может еще и заплатить им за то, чтобы они взяли их, но здесь появляются вопросы по законодательству, в том числе и налоговому, для того, чтобы у субъектов федерации появились возможности содержать такие аэропорты. Ни для кого не новость, что многие регионы не имеют никакого транспорта, кроме авиации. И это даже не самый крайний север, можно взять Иркутск, ХМАО, где дороги есть далеко не везде, в то же время основной вид деятельности – нефть, газ, геология, которые предполагают очень высокую подвижность.
Еще одна проблема по ряду местных аэропортов – совместное с военными базирование. Где есть имущество Минобороны в оперативном управлении. Пример – Кольцово в Екатеринбурге. Одна из полос является военной, но у них нет средств на то, чтобы поддерживать ее в работоспособном состоянии. Фактически содержат и поддерживают ее гражданские. А когда инвестор приходит, он спрашивает – чье имущество, чья земля? Ему отвечают – Министерства обороны. Никто не готов вкладывать в вокзал или делает это очень осторожно, который, вроде, уже акционирован и развивается, потому что есть неизвестность этого имущества, неизвестность того, какое решение по нему Минобороны примет. Но здесь я страшного ничего не вижу. Мы уже обратились в Минобороны, чтобы они передали то имущество, которое не могут содержать. Мы готовы взять, вписать долгосрочное обязательство, что при необходимости Минобороны без всяких вопросов предоставляется первоочередное право пользования и т.п., что для решения своих задач они могут им пользоваться. Мы готовы идти на все, но инвестор который приходит, должен понимать, чье имущество, что будет дальше, сможет ли он вернуть деньги, вложенные в инфраструктуру вокруг этого имущества. Аэродром же не может быть без вокзала, и наоборот.
Вопрос: Происходит ли увеличение доли госфинансирования этих объектов – хабов, региональных аэропортов?
Карл Руппель: Раньше старались дать всем сестрам по серьгам. Теперь эта политика пересмотрена и финансирование концентрируется на крупных объектах. Большие государственные средства вкладываются в Домодедово, Шереметьево, в имущество, не подлежащее приватизации. Вокруг идет согласованное с этим развитие. Сейчас появилось такое модное понятие, как государственно-частное партнерство, и это и есть пример такого партнерства. Частный инвестор развивает инфраструктуру вокруг аэродрома, государство развивает аэродромную составляющую. Если будет хороший вокзал и плохой аэродром, смысла в этом никакого нет. Должны быть согласованные действия. На юге у нас недостаточно одного аэропорта Сочи для развития курортной зоны и принято решение развивать район Геленджика, там будет строиться аэродром. Тот что там сейчас есть – только для маленьких самолетов, то есть строиться будет практически с нуля. Я думаю, что в ближайшее время там будут серьезные стройки происходить, и мы получим дополнительную точку на юге, куда наши граждане смогут поехать отдыхать. Финансирование будет концентрироваться на крупных стройках и проектах и идти дальше.
Вопрос: Авиакомпании заявили, что продукция российского авиастроения их на данном этапе не интересует и они однозначно делают выбор в пользу зарубежных самолетов.
Карл Руппель: Они вынуждены это делать, мы все равно говорим о том, что мы должны и поддерживаем развитие отечественной авиационной промышленности, но мы сегодня понимаем, что объемы возможных поставок тех воздушных судов, которые сегодня исчисляются от 10 до 15-17 явно не могут восполнить те потребности, которые имеются у авиакомпаний.
Вопрос: Но не в объеме же проблемы, а в качестве, прожорливости, шумности российских самолетов?
Карл Руппель: И в объеме, и в качестве. Авиационная промышленность нам всегда говорит, что они готовы любое воздушное судно произвести, с любыми экономическими показателями. Мы им охотно верим, но факта пока не видим. Это вынужденная мера – идти на западную технику, этот вопрос обсуждался и на Совете безопасности России, мы ставили вопрос по тому, чтобы снять таможенные платежи по поставкам тех воздушных судов, которые не производятся в России, но которые требуются для того, чтобы оставаться конкурентоспособными на международном рынке.
Мы сейчас видим большую агрессивность иностранных авиакомпаний, направленных на российский рынок. Это и тот потенциал, который имеется на российском рынке, это и транзитные потоки. Россия географически находится в очень выгодном положении, так как основные потоки, рост которых прогнозируется – между Европой и Юго-Восточной Азией идут через нашу территорию. Главная составляющая перевозок (до 50%) это сегодня топливо, а эффективность российских воздушных судов по многим показателям хуже западной техники. Поэтому это просто экономическая необходимость, для того, чтобы оставаться конкурентоспособными.
Вопрос: Но в итоге это только еще дальше усугубляет состояние российской авиапромышленности?
Карл Руппель: Естественно. Но, если мы будем стоять сегодня на том, что российские авиаперевозчики закупают только отечественную технику, а с 2006 года вступают требования, по шуму, по оснащению аппаратурой опасного сближения с землей, которой у нас тоже пока еще не достаточно, то мы тогда физически не сможем выполнять полеты в Европу, а они-то будут к нам летать, потому что договоренности-то остаются. Тогда целые авиакомпании "лягут", а за ними и вся авиапромышленность. Надо позволить ввозить воздушные суда иностранного производства без таможенной пошлины, какие не производятся в России, на какой-то период, скажем 3-5 лет. Если авиационная промышленность за этот период сможет сконцентрировать свои ресурсы на создание объединенной авиастроительной компании и выдать тот продукт, который будет действительно конкурентоспособным на международном рынке, тогда можно будет вернуться к вопросу о таможенных платежах. Я думаю, что отечественные авиакомпании будут заинтересованы купить российскую технику, потому что всегда легче, когда производство находится у тебя под боком, это позволит и квалифицированный ремонт быстрее провести и другие виды обслуживания.
Вопрос: И все-таки в чем, на Ваш взгляд, выход – в кооперации с западными производителями?
Карл Руппель: Я думаю, что да. Весь мир сегодня работает в кооперации и тот же Airbus – это кооперация многих стран. Тот же Boeing считается американской компанией, но производства-то у него разбросаны по всему миру. Мы говорим, что у нас воздушные суда, планеры, по крайней мере, одни из лучших и это никто не отрицает. Но двигатели, к сожалению, в гражданскую авиацию поставлялись спроектированные для военных. Никто их экономику не считал, топливо стоило копейки. Сегодня, когда перешли на рыночную экономику и все начали считать, получается, что не те двигатели. И то, что сегодня наша авиапромышленность говорит, что наши суда несколько дешевле западных – это не соответсвует действительности. Если говорить о покупной цене, то она действительно дешевле. А, когда начинаешь отслеживать весь жизненный цикл этого воздушного судна, то получается, что цена сопоставимая, а экономическая составляющая, за счет большего расхода топлива гораздо хуже. Поэтому те компании, которые думают, что им надо сохраняться на этом рынке не только сегодня, но и завтра и послезавтра они смотрят в будущее. Они не являются противниками отечественных воздушных судов, но они вынуждены брать более эффективные и экономичные самолеты.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
