Долой привычные электрички и да здравствуют комфортабельные электропоезда?
Электричка по-прежнему пользуется популярностью у подавляющего большинства российских граждан. В первую очередь, конечно, из-за сравнительно низких цен на билеты. И именно этот вид транспорта является одним из самых убыточных: прибыль от осуществления пригородных перевозок не покрывает затраты, львиная доля которых приходится на оплату электроэнергии. Так, Свердловская железная дорога в 2004 году компенсировала только 89% убытков, образовавшихся в этой сфере.
Однако, вполне вероятно, что в ближайшее время ситуация изменится в корне. Сделать пригородные пассажирские перевозки на Среднем Урале рентабельными призвана учрежденная накануне "Свердловская пригородная компания" (СПК), одной их первоочередных задач которой является получение прибыли. Уже определены сроки, когда это должно произойти, - 2007 год. Наряду с этим, руководство СПК обещает повысить уровень транспортного обслуживания пассажиров. Если верить его обещаниям, через пару-тройку лет о привычных электричках, с прокуренными, грязными вагонами, в которых невыносимо жарко летом и также невыносимо холодно зимой, можно будет забыть.
* * *
Решение о создании в Свердловской области пригородной компании было принято правительством области и руководством СвЖД около года назад в рамках второго этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Первоначально ее создание планировалось завершить к 1 сентября 2004 года. Однако процесс затянулся - бизнес-план создания СПК был одобрен Правлением ОАО "Российские железные дороги" только в декабре прошлого года.
Сама же компания была образована 20 июня этого года на базе Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении СвЖД. Ее учредителями выступили "РЖД" и правительство Свердловской области. Согласно учредительным документам, "РЖД" принадлежит 51% акций СПК, областному правительству - 49%. Уставной капитал ОАО составляет 100 тысяч рублей. 20 июня были избраны Совет директоров компании, в котором область представляют три человека из семи, и генеральный директор. Им стал Максим Шнейдер, ранее занимавший должность заместителя начальника службы пригородных перевозок СвЖД. Стоит также отметить, что в штат компании вошли порядка 600 человек, 40 из которых составят управленческий аппарат.
Теперь о главном - целях создания и экономической стратегии. Гендиректор СПК Максим Шнейдер так пояснил Накануне.RU необходимость создания отдельной компании по организации пригородных перевозок: "Выведение в отдельный бизнес направлено, прежде всего, на повышение мотивации работы самой компании. Работая в отделе, невозможно добиться тех результатов, каких может достигнуть обособленное предприятие с определенными целями, задачами и мотивацией персонала".
Цели же и задачи СПК сводятся к увеличению прибыли и улучшению качества обслуживания пассажиров. Первое направление делится на две составляющие - повышение доходов и оптимизацию расходов. Повышение доходов руководство компании планирует достичь, во-первых, за счет ужесточения билетного контроля: билеты будут проверяться прямо на перроне, а в поездах появятся билетные кассиры (по типу кондукторов автобусов и трамваев). Как показывает практика, лозунг "совесть пассажира - лучший контролер" уже давно не актуален, да и штрафа отечественный пассажир не боится. Тем более, что сильно раскошеливаться ему не придется, - размер штрафа составляет 100 рублей. "Зайцу" в Германии, если такового можно себе представить, за безбилетный проезд придется заплатить порядка 30 евро. Отчасти поэтому (ну, и еще из-за врожденной немецкой сознательности) контролеры в германском транспорте встречаются крайне редко.
Во-вторых, упор будет сделан на развитии сопутствующих пригородным перевозкам видов бизнеса. Это, прежде всего, рекламная деятельность и коммерческое использование площадей вокзалов, остановочных пунктов и земельных участков, которые, по-мнению руководства СвЖД, сейчас используются недостаточно эффективно.
Кроме этого, по словам начальника СвЖД Шевкета Шайдуллина , бюджет компании должен пополниться за счет тех средств, которые магистраль будет платить за проезд железнодорожников. "Перевозка железнодорожников будет осуществляться на тех же условиях, что и перевозка других пассажиров. Это позволит компании направить вырученные средства на приобретение подвижного состава, улучшение инфраструктуры", - отметил Шевкет Шайдуллин.
На первом этапе СПК имуществом наделено не будет. Компания будет пользоваться остановочными комплексами, подвижным составом и другим имуществом на правах аренды. Таким образом, ОАО "РЖД" попыталось обезопасить себя, исключив даже небольшую вероятность потери имущества - до тех пор, пока пригородный оператор не выйдет на безубыточную работу. А уже начиная с 2007 года, "РЖД" ежегодно будет увеличивать уставной капитал компании на 236 млн рублей за счет включения в него вагонов, а правительство Свердловской области - за счет приобретения новых электропоездов.
Отметим, что взаимоотношения "Свердловской пригородной компании" и Свердловской железной дороги, наряду с договорами аренды имущества, будут регулироваться договорами на оказание транспортных услуг. То же касается и взаимоотношений компании и правительства Свердловской области. Правительство будет формировать государственный социальный заказ на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, также будут заключаться договоры по части тарифного регулирования, возмещения "выпадающих" доходов и компенсации льготного проезда.
Этот механизм не содержит в себе ничего особенно нового. В Германии, например, пригородными и дальними пассажирскими перевозками тоже занимаются отдельные структуры, которых связывают с властями и АО "Немецкие железные дороги" договорные отношения. Отличие в том, что в Германии в роли перевозчиков могут выступать частные компании. В России же пассажирские перевозки - прерогатива исключительно государства.
Пионером в создании акционерных пригородных компаний в России является Западно-Сибирская железная дорога. Первая компания "Экспресс-пригород" была создана в Новосибирске в 1998 году. Сейчас на ЗапСибе функционируют уже четыре пригородные компании. В апреле-мае этого года принято решение о создании Московской, Красноярской и Дальневосточной компаний.
Впрочем, и в подходах к формированию российских пригородных операторов есть некоторые особенности. На Западно-Сибирской магистрали в число учредителей пригородных компаний, наряду с "РЖД" и областью, входит областной центр. Собственником контрольного пакета акций (51%) является ОАО "РЖД", вторая по размеру доля - 25% - у Фонда имущества Новосибирской области, остальные 24% акций находятся в ведении Департамента по управлению государственным имуществом мэрии Новосибирска. По такому же принципу создавался, например, московский оператор пригородных перевозок.
Как сказал гендиректор СПК Максим Шнейдер, наличие в числе учредителей пригородных компаний городских властей зависит исключительно от того, насколько это целесообразно. Изначально установка была дана на то, чтобы создавать пригородные компании совместно с субъектом Федерации, так как именно регион компенсирует железной дороге убытки."Там, где в городской черте находится большое количество станций, которые являются важным элементом железнодорожной пригородной артерии, может речь идти о включении в состав учредителей городских властей. Однако то, что в состав учредителей СПК не входит мэрия Екатеринбурга, не означает, что мы не будем с ней взаимодействовать - у нас разработаны конкретные проекты, в том числе проект "городская электричка", - отметил Максим Шнейдер.
Возможно, городские власти от этого ничего не потеряют, даже наоборот: когда еще компания начнет приносить прибыль, а потревожить содержимое муниципальной казны пришлось бы уже сейчас. На том же ЗапСибе внутриобластные перевозки стали прибыльными только спустя пять лет с момента создания пригородных перевозчиков. Так что сумеет ли СПК уложиться в отведенные бизнес-планом 1,5-2 года - это еще бабушка надвое сказала.
Но вернемся к экономической стратегии. Еще одним фактором повышения доходности в руководстве СПК считают увеличение числа перевозок поездами повышенной комфортности, которые в числе прочего предусмотривают организацию питания пассажиров. С одной стороны, это обеспечит СПК приток дополнительных средств (за счет взимания дополнительной платы), с другой стороны, - привлечет пассажиров, которые до этого не пользовались электричками исключительно из-за отсутствия комфорта. Хотя вряд ли на таких электричках смогут позволить себе ездить студенты и дачники, кои составляют львиную долю пассажиров электропоездов.
Впрочем, в компании уверяют, что ни в коем случае не собираются увеличивать прибыль за счет пассажиров - так называемые социальные электрички никуда не денутся. В будущем их планируют оборудовать био-санузлами и обеспечить каждый вагон охраной и уборщиками. В то же время, по словам Шевкета Шайдуллина, на стоимости билетов это никак не отразится: в 2006 году тарифы, если и увеличатся, то ровно настолько, насколько вырастет инфляции. Правда, какой будет инфляция в следующем году, пока не берутся предсказывать даже самые маститые кремлевские экономисты.
Поэтому основную ставку руководство СвЖД и пригородной компании сейчас делают на оптимизацию транспортных потоков и снижение собственных расходов. Многие электрички, особенно в середине недели, следуют до места назначения практически "порожняком". Неравномерность пассажиропотоков приводит к завышению составности электропоездов на 40-60%. Чтобы этого избежать, в СПК планируют проанализировать, а затем четко контролировать, на каких направлениях востребованы составы, в каком количестве, в какое время суток. Где-то можно вместо девяти вагонов пустить шесть, а где-то, наоборот.
Все эти меры, по мнению руководителей "Свердловской пригородной компании", позволят ей уже в 2007 году отказаться от дотаций из бюджета области. Отметим попутно, что в этом году бюджетные дотации составляют почти 180 млрд рублей.
Для сравнения - в Германии несколько иначе заботятся о рентабельности пригородных перевозок. Если направление или конкретный поезд убыточен, он без особого промедления снимается с эксплуатации. Если какая-то малодеятельная ветка себя не окупает, то она закрывается частично и обслуживает только грузовое движение. Если и это не дает экономического эффекта, то линия может быть ликвидирована полностью. При этом движение переносится на автодороги и осуществляется автобусами и грузовиками.
По мнению Максима Шнейдера, рынок автоперевозок в России пока еще не настолько развит, чтобы следовать примеру продвинутого Запада. Кроме того, он подчеркнул, что одной из задач СПК является повышение привлекательности железнодорожного транспорта: "Мы, безусловно, будем где-то сокращать объемы перевозок, но только там, где есть альтернатива электропоездам. Например, если до какой-либо станции ездит всего пять пассажиров, а другого транспорта там нет, электричка будет возить их до этой станции. Рынок железнодорожного транспорта развивается параллельно с автомобильным рынком, поэтому мы, напротив, намерены конкурировать с ним".
Речь, кстати, идет о пригородных перевозках не только в Свердловской области, но и в Тюменской, которую тоже, возможно, будет обслуживать СПК. Дело в том, что объемы пригородных перевозок в Тюменской области не слишком большие, поэтому руководство СвЖД решило не создавать там отдельную пригородную компанию. "Мы планируем либо объединить отдел по организации пригородных перевозок, который находится в Тюмени, с СПК, либо организовать их тесное взаимодействие. В ближайшее время мы будем обсуждать этот вопрос с правительством региона", - заявил Шевкет Шайдуллин.
Что касается других регионов УрФО, на которые деятельность СвЖД не распространяется, то пригородная компания будет создана, например, в Челябинской области. Правда, когда - пока трудно сказать. Как сообщили Накануне.RU в службе общественных связей ЮУЖД, сейчас вся документация находится на согласовании в ОАО "РЖД".
Насколько будет эффективна деятельность пригородных компаний в УрФО, покажет время. Понятно, что между желаемым и действительным - как правило, большая разница. Однако очень хочется надеяться, что заявленная цель будет достигнута - лично для меня езда в отечественных электричках давно уже потеряла всякий привкус романтики. В то же время важно, чтобы за комфортабельностью не потерялось такое понятие, как доступность. Иначе, теряется и всякий смысл затеянных преобразований...
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
