В Москве горит институт имени Н.П. Лебедева
Молодые самозанятые стали чаще оформлять ИП
Власти РФ хотят резко сократить траты из ФНБ
Путин заявил, что атака на КТК повлияет на мировые энергорынки
Эх, дороги! Пока пыль да туман...
В минувший четверг на заседании Правительства РФ глава Минтранса Игорь Левитин доложил о развитии транспортной инфраструктуры в России и реализации пилотных проектов платных автомобильных дорог. После кабинет министров обсудил концепцию новой федеральной целевой программы "Развитие экспортных транспортных услуг России (2006-2010 гг)".
" У нас очень дорогие и одновременно некачественные дороги. У нас каждый год ремонт, в то время как в других странах дороги служат значительно более длительное время", - высказался, комментируя доклад Левитина, вице-премьер РФ Александр Жуков и предложил создать систему "жесткой ответственности" строителей дорог за результаты своей работы."Компании-подрядчики, строящие дороги, должны давать гарантии, в том числе финансовые, по качеству: если дорогу построили, а качество плохое, надо возвращать деньги", - заявил Александр Жуков.
По его словам, за рубежом компании-подрядчики дают соответствующие гарантии и ремонтируют дороги через 3-5 лет после их строительства. При этом вице-премьер настаивает и на обеспечении финансовых гарантий со стороны заказчиков: " Заказчикам необходимо перейти, как минимум, на трехлетние контракты, причем источники финансирования должны быть понятны и ясны. Я предлагаю поддержать рассматриваемый сегодня вопрос о развитии транспортных услуг, внеся в него дополнительный пункт о разработке механизмов заключения долгосрочных контрактов и усиления ответственности за свою работу подрядчиками".
По мнению Александра Жукова, подобные меры станут хорошим примером для других отраслей. К тому же, считает он, это позволит более эффективно использовать государственно-частное партнерство в транспортной сфере. Вице-премьер также выразил надежду, что в осеннюю сессию работы Госдумы наконец-то будут приняты законы о концессиях и платных автомобильных дорогах.
Между тем в регионах, что впрочем не секрет, идею платных дорог оценивают скептически, и к предложению вице-премьера отнеслись неоднозначно. Так, начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства Министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Юрий Кожевников сообщил Накануне.RU, что при приемке работ качество дорог определяет и проверяет на соответствие нормам специальная лаборатория, структура подведомственного Минтрансу Федерального дорожного агентства ."Если качество дороги не удовлетворяет тем нормативам, которые к ним предъявляются, работу не принимают", - говорит Юрий Кожевников, заметив при этом, что не следует путать дороги с участками. "Средства выделяются не на всю сплошь дорогу, к примеру, от Перми до Екатеринбурга, а на определенные, самые неблагополучные, скажем так, участки - с такого-то по такой-то километр, где и проводятся ремонтные и реконструкционные работы", - отметил Юрий Кожевников.
Свердловская область занимает 10 место в России по протяженности автодорог, причем больше всего нареканий вызывают именно федеральные трассы. Сегодня из 633 километров федеральных дорог 475 нуждаются в реконструкции и ремонте. Согласитесь, большая цифра. " Что касается 10 800 километров территориальных дорог, за счет выделяемых из областного бюджета средств мы поддерживаем их в более-менее нормативном состоянии, - говорит Юрий Кожевников. - Финансирование из федерального центра недостаточное, причем это проблема не только Свердловской области. Это общероссийская проблема".
Ситуация с автодорогами в России, действительно, плачевная. Сегодня нормативным требованиям соответствует не более 38% федеральных и 24% территориальных дорог, уже через 5 лет первый показатель может сократиться в два, а второй - в пять раз. Транспортная составляющая в себестоимости российской продукции порядка 15-20%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 7-8%. И дело не только в больших расстояниях или более сложных климатических условиях. Важно само качество дорожных покрытий, уровень автотехники. В России себестоимость автомобильных перевозок в 1,5 раза выше, чем в развитых странах, расход топлива больше на 30%.
В настоящее время, кстати, в Москве рассматривается вопрос о выделении Минтрансу дополнительных средств именно на нужны дорожного хозяйства. И "раскошелиться" предлагается, как вариант, Стабилизационному фонду страны. Правда в то, что ситуация в отрасли от этого переломится к лучшему, в регионах верят с трудом. Учитывая хотя бы то, что в России были и есть "исключительные" территории. Для сравнения, Москве в 2004 году по разделу "дорожное хозяйство" было отдано 34% от общей суммы субвенций и субсидий, полагающихся регионам из федерального бюджета. На весь Уральский федеральный округ - менее 3% (а ведь Уральский Север - это подлинная кладовая природных ресурсов).
Как сообщил Накануне.RU директор Научно-технического центра Дорожного департамента ХМАО Николай Табаков, за последние три года на развитие дорожного хозяйства округа из федерального бюджета не поступило ни рубля, а изменения в налоговом законодательстве привели к тому, что доходы территориального дорожного фонда ХМАО в 2004 году сократились более чем в 3 раза по сравнению с 2000-2001 гг.
"Более того, в проекте Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года предусматривается резкое сокращение финансирования дорожного хозяйства в Ханты-Мансийском АО. Так, на 2005 год предусмотрено двукратное относительно 2004 года (и шестикратное - относительно 2000 - 2001 гг. без учета инфляции) сокращение финансирования, - говорит Николай Табаков,- Транспортная стратегия в принципе предусматривает уменьшение бюджетного финансирования отрасли и создание условий для привлечения внебюджетных источников".
И к вопросу о качестве автодорожного строительства. Как заметил Николай Табаков, весь парадокс в том, что транспорт, являясь системообразующей инфраструктурой, не имеет основополагающего системного закона. "Нет федерального закона о дорогах и дорожной деятельности, - напомнил он, - Вернее, такой закон был подготовлен, я образно скажу, еще в конце прошлого тысячелетия и проходил и слушания в Госдуме, но не был принят. А уже ответственность (то, о чем говорил на заседании Правительства Александр Жуков, - прим.ред), сам механизм, должен раскрываться в подзаконных актах. Когда есть механизм воздействия, управления можно говорить и об ответственности подрядчика за качество его работы".
Вообще транспортную политику в России сегодня определяют четыре основные программы Минтранса: "Транспортная стратегия РФ до 2020 года"; "Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года"; новая редакция ФЦП "Модернизация транспортной системы России"; и концепция новой федеральной целевой программы "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)", которую в Правительстве обсудили на минувшей неделе.
Первые две программы стратегические и, по мнению разработчиков, способны сформировать систему "четких и ясных ориентиров" в том числе и для частного бизнеса. Задачи воспроизводства существующей инфраструктуры возложены на подпрограммы, такие как "Гражданская авиация" и "Автомобильные дороги". Последняя отвечает за содержание, модернизацию и реконструкцию действующей сети.
Как признался на заседании Правительства глава Минтранса Игорь Левитин, формирование программ по узкоотраслевому принципу шло проблематично и в итоге многие проекты "плохо стыковались между собой". Как результат - ни один из 16-ти крупнейших морских портов в стране не имеет сегодня прямого выхода на федеральную сеть дорог, 8 из 10 стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой. По данным Минтранса, ежегодные потери только Новороссийского порта, обеспечивающего около 23% российского экспорта, оцениваются в 4-5 млрд рублей.
Если же говорить о предполагаемом участии частного капитала в новых проектах, развитии новой современной инфраструктуры, в том числе международных транспортных коридоров, с этой целью была разработана концепция "Развития экспорта транспортных услуг России". Как подчеркивают в Минтрансе, раскрыть "транзитный потенциал" страны и повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков в свете предстоящего вступления России в ВТО весьма актуально. Бюджет программы должен составить 736 млрд рублей, из них 304 млрд - федеральные средства, и 400 млрд - внебюджетные источники, которые необходимо как раз постараться привлечь.
Речь идет о создании современных мультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, национальной сети аэропортов-хабов (заметим, международный аэропорт "Кольцово" (Екатеринбург) входит в число 8-ми ведущих аэропортов страны, так называемых хабов) и развитии инфраструктуры крупнейших морских портов России. И все без исключения проекты должны быть реализованы на основе государственно-частного партнерства.
Государственно-частное партнерство, по идее Минтранса, предполагает совместное финансирование проектов частными инвесторами, Правительством и регионами через создание совместных акционерных обществ, либо через передачу создаваемых объектов госсобственности в длительное концессионное управление. Бизнесу планируется делегировать в рамках соглашений о государственно-частном партнерстве все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами.
Так вот, однозначного мнения по поводу партнерства государства и бизнеса, несмотря на то, что эта тема обсуждается уже давно, так и не сложилось. К примеру, если взять аэропортовую инфраструктуру, она, как минимум, обладает коммерческой привлекательностью, чего, увы, не скажешь об автодорогах с их "сроком окупаемости".
Так, первый заместитель генерального директора по финансам и развитию ОАО "Аэропорт Кольцово" (Свердловская область) Филипп Федулов считает, что инициативы правительства должны вызвать ответную реакцию со стороны частного бизнеса. "Инициатива правительства России по развитию транспортной отрасли и, в частности, аэропортовой инфраструктуры необходима и очень важна, - говорит он. - На фоне растущих мировых цен на нефть и большого износа основных фондов российских аэропортов конкретные шаги государства в решении проблем конкретных предприятий должны вызвать доверие и ответную реакцию со стороны частных инвесторов".
Но вот в автодорожное строительство, уверены специалисты, частный бизнес, напротив, массово спешить не станет. " Поймите, необходима серьезная подготовительная работа, государственные гарантии, нормативная база, а на сегодняшний день мы не имеем даже рекомендаций, - говорит начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства Министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Юрий Кожевников. – Учитывая нынешний объем финансирования отрасли, провести весь объем подготовительной работы для того, чтобы в тот или иной проект согласился прийти частный инвестор, просто нереально".
Наконец, под сомнение ставится само "партнерство" как таковое. Транспорт - системообразующая инфраструктура, фундамент экономического и социального развития, а потому, есть такое мнение, государство просто не имеет права отстраняться от решения связанных с ним проблем. "Что вы понимаете под государственно-частным партнерством, что такое вообще партнерство? Государство и частный бизнес разве в равном положении находятся? - задается вопросом директор Научно-технического центра Дорожного департамента ХМАО Николай Табаков. - Или государство все-таки выше. Какое может быть партнерство, если государство отвечает за все формы собственности, эффективное развитие управления?".
В вопросе о платных автодорогах вообще много нюансов. Чтобы такую трассу построить, необходим большой поток в несколько десятков тысяч автомобилей в сутки. Такие участки в России есть, но их мало. К тому же, нужна альтернатива проезда. И еще один важный момент. Должна четко просматриваться стабильная обстановка в регионе, в стране на десяток лет вперед, потому даже, что частный бизнес нуждается в гарантиях возврата средств.
И заметим, как указал глава Минтранса Игорь Левитин на заседании Правительства, учитывая " новизну задачи" для российских проектных организаций, "особое значение приобретает привлечение авторитетных зарубежных компаний, имеющих достаточный опыт и квалификацию в разработке подобных проектов". Министр также сообщил, что в феврале этого года был проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали "Москва-Санкт-Петербург", в апреле – на разработку обоснования инвестиций реконструкции ЦКАД в Московской области. Их победителями стали два международных консорциума.
Принятие Госдумой закона "О концессионных соглашениях" (работа над которым продолжалась в течение девяти лет), возможно, снимет многие проблемы, связанные с привлечением частных инвестиций в транспортную инфраструктуру, но не все. Ведь чтобы бизнес действительно массово пошел к автодорогам, аэродромам, портам, электросетям, железнодорожному, городскому и прочему казенному транспортному хозяйству, прежде всего, необходим закон, который бы конкретизировал предмет государственно-частного партнерства. Если же говорить об автодорожных проектах, разработанный Минтрансом законопроект "О платных автомобильных дорогах" уже почти 10 месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах. И настолько жесткие прения вокруг него, что после очередных согласительных процедур выдвигаются все новые и новые требования. Словом, объединит ли государство и бизнес извечная российская проблема – дороги - еще большой вопрос.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
