Генсек НАТО: фронт на Украине движется в "неправильном" направлении
В JPMorgan оказались заморожены $2 млрд из России
МВД не планирует вводить вознаграждение за сообщения о нелегальных мигрантах
В Севастополе вывезли 11 тонн загрязненного мазутом грунта
Путин назвал позором решение не приглашать РФ на мероприятия по случаю освобождения Освенцима
Вооруженные силы России поразили военные аэродромы и объекты хранения топлива ВСУ
Число дружественных и нейтральных России стран, которым разрешат валютные торги, выросло до 40
Следком возбудил уголовное дело против командира ракетной бригады ВСУ за теракт в Судже
В семье, где четверо детей погибли из-за отравления дихлофосом, умер пятый ребенок
Эх, дороги! Пока пыль да туман...
В минувший четверг на заседании Правительства РФ глава Минтранса Игорь Левитин доложил о развитии транспортной инфраструктуры в России и реализации пилотных проектов платных автомобильных дорог. После кабинет министров обсудил концепцию новой федеральной целевой программы "Развитие экспортных транспортных услуг России (2006-2010 гг)".
" У нас очень дорогие и одновременно некачественные дороги. У нас каждый год ремонт, в то время как в других странах дороги служат значительно более длительное время", - высказался, комментируя доклад Левитина, вице-премьер РФ Александр Жуков и предложил создать систему "жесткой ответственности" строителей дорог за результаты своей работы."Компании-подрядчики, строящие дороги, должны давать гарантии, в том числе финансовые, по качеству: если дорогу построили, а качество плохое, надо возвращать деньги", - заявил Александр Жуков.
По его словам, за рубежом компании-подрядчики дают соответствующие гарантии и ремонтируют дороги через 3-5 лет после их строительства. При этом вице-премьер настаивает и на обеспечении финансовых гарантий со стороны заказчиков: " Заказчикам необходимо перейти, как минимум, на трехлетние контракты, причем источники финансирования должны быть понятны и ясны. Я предлагаю поддержать рассматриваемый сегодня вопрос о развитии транспортных услуг, внеся в него дополнительный пункт о разработке механизмов заключения долгосрочных контрактов и усиления ответственности за свою работу подрядчиками".
По мнению Александра Жукова, подобные меры станут хорошим примером для других отраслей. К тому же, считает он, это позволит более эффективно использовать государственно-частное партнерство в транспортной сфере. Вице-премьер также выразил надежду, что в осеннюю сессию работы Госдумы наконец-то будут приняты законы о концессиях и платных автомобильных дорогах.
Между тем в регионах, что впрочем не секрет, идею платных дорог оценивают скептически, и к предложению вице-премьера отнеслись неоднозначно. Так, начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства Министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Юрий Кожевников сообщил Накануне.RU, что при приемке работ качество дорог определяет и проверяет на соответствие нормам специальная лаборатория, структура подведомственного Минтрансу Федерального дорожного агентства ."Если качество дороги не удовлетворяет тем нормативам, которые к ним предъявляются, работу не принимают", - говорит Юрий Кожевников, заметив при этом, что не следует путать дороги с участками. "Средства выделяются не на всю сплошь дорогу, к примеру, от Перми до Екатеринбурга, а на определенные, самые неблагополучные, скажем так, участки - с такого-то по такой-то километр, где и проводятся ремонтные и реконструкционные работы", - отметил Юрий Кожевников.
Свердловская область занимает 10 место в России по протяженности автодорог, причем больше всего нареканий вызывают именно федеральные трассы. Сегодня из 633 километров федеральных дорог 475 нуждаются в реконструкции и ремонте. Согласитесь, большая цифра. " Что касается 10 800 километров территориальных дорог, за счет выделяемых из областного бюджета средств мы поддерживаем их в более-менее нормативном состоянии, - говорит Юрий Кожевников. - Финансирование из федерального центра недостаточное, причем это проблема не только Свердловской области. Это общероссийская проблема".
Ситуация с автодорогами в России, действительно, плачевная. Сегодня нормативным требованиям соответствует не более 38% федеральных и 24% территориальных дорог, уже через 5 лет первый показатель может сократиться в два, а второй - в пять раз. Транспортная составляющая в себестоимости российской продукции порядка 15-20%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 7-8%. И дело не только в больших расстояниях или более сложных климатических условиях. Важно само качество дорожных покрытий, уровень автотехники. В России себестоимость автомобильных перевозок в 1,5 раза выше, чем в развитых странах, расход топлива больше на 30%.
В настоящее время, кстати, в Москве рассматривается вопрос о выделении Минтрансу дополнительных средств именно на нужны дорожного хозяйства. И "раскошелиться" предлагается, как вариант, Стабилизационному фонду страны. Правда в то, что ситуация в отрасли от этого переломится к лучшему, в регионах верят с трудом. Учитывая хотя бы то, что в России были и есть "исключительные" территории. Для сравнения, Москве в 2004 году по разделу "дорожное хозяйство" было отдано 34% от общей суммы субвенций и субсидий, полагающихся регионам из федерального бюджета. На весь Уральский федеральный округ - менее 3% (а ведь Уральский Север - это подлинная кладовая природных ресурсов).
Как сообщил Накануне.RU директор Научно-технического центра Дорожного департамента ХМАО Николай Табаков, за последние три года на развитие дорожного хозяйства округа из федерального бюджета не поступило ни рубля, а изменения в налоговом законодательстве привели к тому, что доходы территориального дорожного фонда ХМАО в 2004 году сократились более чем в 3 раза по сравнению с 2000-2001 гг.
"Более того, в проекте Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года предусматривается резкое сокращение финансирования дорожного хозяйства в Ханты-Мансийском АО. Так, на 2005 год предусмотрено двукратное относительно 2004 года (и шестикратное - относительно 2000 - 2001 гг. без учета инфляции) сокращение финансирования, - говорит Николай Табаков,- Транспортная стратегия в принципе предусматривает уменьшение бюджетного финансирования отрасли и создание условий для привлечения внебюджетных источников".
И к вопросу о качестве автодорожного строительства. Как заметил Николай Табаков, весь парадокс в том, что транспорт, являясь системообразующей инфраструктурой, не имеет основополагающего системного закона. "Нет федерального закона о дорогах и дорожной деятельности, - напомнил он, - Вернее, такой закон был подготовлен, я образно скажу, еще в конце прошлого тысячелетия и проходил и слушания в Госдуме, но не был принят. А уже ответственность (то, о чем говорил на заседании Правительства Александр Жуков, - прим.ред), сам механизм, должен раскрываться в подзаконных актах. Когда есть механизм воздействия, управления можно говорить и об ответственности подрядчика за качество его работы".
Вообще транспортную политику в России сегодня определяют четыре основные программы Минтранса: "Транспортная стратегия РФ до 2020 года"; "Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года"; новая редакция ФЦП "Модернизация транспортной системы России"; и концепция новой федеральной целевой программы "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)", которую в Правительстве обсудили на минувшей неделе.
Первые две программы стратегические и, по мнению разработчиков, способны сформировать систему "четких и ясных ориентиров" в том числе и для частного бизнеса. Задачи воспроизводства существующей инфраструктуры возложены на подпрограммы, такие как "Гражданская авиация" и "Автомобильные дороги". Последняя отвечает за содержание, модернизацию и реконструкцию действующей сети.
Как признался на заседании Правительства глава Минтранса Игорь Левитин, формирование программ по узкоотраслевому принципу шло проблематично и в итоге многие проекты "плохо стыковались между собой". Как результат - ни один из 16-ти крупнейших морских портов в стране не имеет сегодня прямого выхода на федеральную сеть дорог, 8 из 10 стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой. По данным Минтранса, ежегодные потери только Новороссийского порта, обеспечивающего около 23% российского экспорта, оцениваются в 4-5 млрд рублей.
Если же говорить о предполагаемом участии частного капитала в новых проектах, развитии новой современной инфраструктуры, в том числе международных транспортных коридоров, с этой целью была разработана концепция "Развития экспорта транспортных услуг России". Как подчеркивают в Минтрансе, раскрыть "транзитный потенциал" страны и повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков в свете предстоящего вступления России в ВТО весьма актуально. Бюджет программы должен составить 736 млрд рублей, из них 304 млрд - федеральные средства, и 400 млрд - внебюджетные источники, которые необходимо как раз постараться привлечь.
Речь идет о создании современных мультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, национальной сети аэропортов-хабов (заметим, международный аэропорт "Кольцово" (Екатеринбург) входит в число 8-ми ведущих аэропортов страны, так называемых хабов) и развитии инфраструктуры крупнейших морских портов России. И все без исключения проекты должны быть реализованы на основе государственно-частного партнерства.
Государственно-частное партнерство, по идее Минтранса, предполагает совместное финансирование проектов частными инвесторами, Правительством и регионами через создание совместных акционерных обществ, либо через передачу создаваемых объектов госсобственности в длительное концессионное управление. Бизнесу планируется делегировать в рамках соглашений о государственно-частном партнерстве все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами.
Так вот, однозначного мнения по поводу партнерства государства и бизнеса, несмотря на то, что эта тема обсуждается уже давно, так и не сложилось. К примеру, если взять аэропортовую инфраструктуру, она, как минимум, обладает коммерческой привлекательностью, чего, увы, не скажешь об автодорогах с их "сроком окупаемости".
Так, первый заместитель генерального директора по финансам и развитию ОАО "Аэропорт Кольцово" (Свердловская область) Филипп Федулов считает, что инициативы правительства должны вызвать ответную реакцию со стороны частного бизнеса. "Инициатива правительства России по развитию транспортной отрасли и, в частности, аэропортовой инфраструктуры необходима и очень важна, - говорит он. - На фоне растущих мировых цен на нефть и большого износа основных фондов российских аэропортов конкретные шаги государства в решении проблем конкретных предприятий должны вызвать доверие и ответную реакцию со стороны частных инвесторов".
Но вот в автодорожное строительство, уверены специалисты, частный бизнес, напротив, массово спешить не станет. " Поймите, необходима серьезная подготовительная работа, государственные гарантии, нормативная база, а на сегодняшний день мы не имеем даже рекомендаций, - говорит начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства Министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Юрий Кожевников. – Учитывая нынешний объем финансирования отрасли, провести весь объем подготовительной работы для того, чтобы в тот или иной проект согласился прийти частный инвестор, просто нереально".
Наконец, под сомнение ставится само "партнерство" как таковое. Транспорт - системообразующая инфраструктура, фундамент экономического и социального развития, а потому, есть такое мнение, государство просто не имеет права отстраняться от решения связанных с ним проблем. "Что вы понимаете под государственно-частным партнерством, что такое вообще партнерство? Государство и частный бизнес разве в равном положении находятся? - задается вопросом директор Научно-технического центра Дорожного департамента ХМАО Николай Табаков. - Или государство все-таки выше. Какое может быть партнерство, если государство отвечает за все формы собственности, эффективное развитие управления?".
В вопросе о платных автодорогах вообще много нюансов. Чтобы такую трассу построить, необходим большой поток в несколько десятков тысяч автомобилей в сутки. Такие участки в России есть, но их мало. К тому же, нужна альтернатива проезда. И еще один важный момент. Должна четко просматриваться стабильная обстановка в регионе, в стране на десяток лет вперед, потому даже, что частный бизнес нуждается в гарантиях возврата средств.
И заметим, как указал глава Минтранса Игорь Левитин на заседании Правительства, учитывая " новизну задачи" для российских проектных организаций, "особое значение приобретает привлечение авторитетных зарубежных компаний, имеющих достаточный опыт и квалификацию в разработке подобных проектов". Министр также сообщил, что в феврале этого года был проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали "Москва-Санкт-Петербург", в апреле – на разработку обоснования инвестиций реконструкции ЦКАД в Московской области. Их победителями стали два международных консорциума.
Принятие Госдумой закона "О концессионных соглашениях" (работа над которым продолжалась в течение девяти лет), возможно, снимет многие проблемы, связанные с привлечением частных инвестиций в транспортную инфраструктуру, но не все. Ведь чтобы бизнес действительно массово пошел к автодорогам, аэродромам, портам, электросетям, железнодорожному, городскому и прочему казенному транспортному хозяйству, прежде всего, необходим закон, который бы конкретизировал предмет государственно-частного партнерства. Если же говорить об автодорожных проектах, разработанный Минтрансом законопроект "О платных автомобильных дорогах" уже почти 10 месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах. И настолько жесткие прения вокруг него, что после очередных согласительных процедур выдвигаются все новые и новые требования. Словом, объединит ли государство и бизнес извечная российская проблема – дороги - еще большой вопрос.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
