Российские войска ударили по району железнодорожной станции в Харьковской области
Российские войска близки к перерезанию линии снабжения группировки ВСУ на западе ДНР
Как Югра со второй главной российской бедой поборолась
Мост через Иртыш в районе Ханты-Мансийска ввели в эксплуатацию торжественно и, как то и полагается, при большом стечении народа. Были и официальные лица, в том числе и полномочный представитель президента РФ в УрФО Петр Латышев, и множество других гостей и непосредственных сотворителей события, награжденных накануне югорским губернатором самыми различными наградами. Мост по новой российской традиции освятил Архиепископ Тобольский и Тюменский Димитрий и символический ключ вручил губернатору Ханты-Мансийского автономного округа Александру Филипенко.
Итак, главная связующая часть федеральной автодороги "Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Томск" запущена в долгую, будем надеяться, рабочую жизнь 11 сентября 2004 года. Не думаем, что устроители действа обратили серьезное внимание на дату, скорее, просто подбирали самую близкую к главному празднику нефтегазоносных российских территорий - дню работников нефтяной и газовой промышленности - субботу. Но символизм напрашивается сам собой. Трагедия в Беслане, ставшая всероссийской и наложившая свой трагический отпечаток на тот самый день нефтяников, случилась накануне годовщины терракта в Нью-Йорке. А в саму годовщину ихних взрывов, наша нефтегазоносная провинция обрела недостающее звено, соединившее дороги России.
Ну, да вернемся собственно к событию. Про уникальный объект мы уже писали /Мост через Иртыш - югорское окно в Европу/. Но о добром и повториться не грех. Правда, сие нынче не в моде. Подутратила наша журналистика за последние годы навыки в прославлении значимых свершений и трудовых подвигов. И все же попробуем рассказать о положительном из нашей жизни. Тема обязывает.
Итак, общая длина моста составляет 1336 метров, он второй по величине в Ханты-Мансийском автономном округе после сургутского моста через реку Обь, длина которого превышает два километра. Решиться на такой масштабный дорожный подвиг югорские власти смогли только после получения гараний центра. "Перед началом строительства моста было много сомнений, которые помогла преодолеть федеральная власть, взявшая на себя финансирование 40% работ, - заявил губернатор Югры во время церемонии открытия, - Мост, как главный путь к локальным границам автономного округа, был просто необходим, поэтому наши дискуссии свелись лишь к обсуждению формы, в которой должно было воплотиться строительство. Мы сошлись на приемлемом варианте – элегантном решении, которое можно отнести к разряду городских, а не промышленных мостов. Двумя югорскими мостами мы подтолкнули всю науку и практику мостостроения".
Главный представитель подрядчика - генеральный директор ОАО "Мостострой-11" Валентин Солохин был еще более пафосным, что, наверное, для завершения трудной работы всего возглавляемого им коллектива логично и понятно: "В историю мирового мостостроения вписана еще одна героическая югорская страница. Югорская – потому что этот мост построен людьми, живущими и работающими в Ханты-Мансийском автономном округе. Мы потратили на строительство 2 года и 8 месяцев, вместо отведенных в мировой практике 5 лет. Мосты через Обь в районе Сургута и через Иртыш в районе Ханты-Мансийска поставлены в высший разряд мирового мостостроения".
Как это было вкратце.Строительство моста через реку Иртыш в районе Ханты-Мансийска началось в феврале 2002 года в рамках федеральной программы "Дороги России". Летом 2003 года на бетонные опоры установили центральный русловой пролет длиной 231 метр. Стальная конструкция весом более четырех тысяч тонн была доставлена к месту монтажа по реке на четырех баржах. В мае 2004 года на свое место был установлен левый пролет длиной 136,5 м и весом 1385 тонн. Конструкцию тоже сплавляли на баржах при помощи четырех тяговых и четырех вспомогательных буксиров. Через неделю – 3 июня 2004 года, был смонтирован последний, правый смежный пролет моста. Начался период обустройства – укладка асфальтобетонного покрытия, покраска, установка ограждений, монтаж освещения и так далее.
Уже после открытия мостового перехода через Иртыш югорская власть объявила о своей готовности организовать дополнительные автобусные маршруты: до городов Нягань, Урай, в Советский район. О безопасности помнили практически сразу, что сегодня, как всем понятно, становится крайне актуальным. ОВД Ханты-Мансийска и района создаст стационарный пост дорожно-патрульной службы на въезде в окружной центр со стороны Екатеринбурга. Прибывающие в город транспортные средства будут регистрироваться и, по необходимости, досматриваться. Сам мост через Иртыш застрахует государственная страховая компания "Югория".
То, что дороги для Югры, как и для всей страны, впрочем, задача всегда важная ясно без всяких обоснований. Но в пояснение несколько цифр и фактов. Сеть автомобильных дорог общего пользования Ханты-Мансийского автономного округа в принципе до сих пор характеризуется низкой плотностью /на 534,8 тыс. кв. км территории округа протяженность сети составляет 2073 км, из них: территориальные дороги - 1702 км, федеральные - 371 км/. Югорская специфика дорожных работ еще и в том, что оборудование и содержание временных автомобильных дорог идет с обустройством ледовых переправ, используемых для проезда зимой, а их протяженность составляет 3671 км. Стоит заметить, что до 1995 года формирование автотранспортной инфраструктуры округа осуществлялось по принципу ведомственности - целесообразность строительства дорог предопределялась кратковременными интересами нефтегазодобывающей отрасли.
С момента создания специального департамента в окружном правительстве ситуация изменилась в корне. Появилась сначала "Концепция программы развития сети автомобильных дорог общего пользования в ХМАО", а затем "Схема совершенствования и развития сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 года". Они сегодня и являются стратегией дорожного развития Югры. Цель не только в строительстве в регионе транспортных артерий в населенные пункты и необходимых для развития топливно-энергетического комплекса, но прежде всего - формирование двух автодорожных коридоров России: "Северный маршрут" /Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск/ и "Сибирский коридор" /Тюмень - Сургут -Новый Уренгой - Надым - Салехард/. Оба коридора являются составной частью Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России /2002-2010 годы/".
Финансовое обеспечение автодорожного югорского величия 10 лет шло за счет целевых налоговых платежей - доходов территориального дорожного фонда. До 2003 года дорожный фонд округа носил статус "внебюджетного" и все его доходы, формируемые обособленно, шли на финансирование дорожного хозяйства. Потом Москва ввела новые финдорправила и с 2003 года дорожный фонд был консолидирован в бюджете округа. Но целевой его характер власти Югры сохранили: все налоговые и прочие поступления целевого бюджетного территориального дорожного фонда продолжают направляться на исполнение программ дорожных работ. В Югре в территориальный дорожный фонд направляются 1,5 процентных пункта ставки налога на прибыль организаций плюс субвенции и субсидии из бюджета округа на господдержку дорожного хозяйства /в 2003 году - 2, 23 млн рублей, в 2004 году -2,06 млн рублей/. Понятно, что результаты впечталяющи. За 1995 - 2003 годы в округе введено в эксплуатацию 959,86 км автомобильных дорог общего пользования, в том числе построено и реконструировано 99,97 км федеральной автомобильной дороги Тюмень - Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск.
Теперь о тех, кто красивую мост-сказку, презентованную 11 сентября 2004 года сделал былью, - о строителях. Кроме того, что сам факт столь лакомого объема не дал мостостроителям забыть навыки профмастерства от всеобщей невостребованности, так он еще и заставил их шевелить мозгами во всех направлениях. Валентин Солохин: "Мы научились настолько определять обстановку реки и погоды, что работали по принципу – у природы нет плохой погоды. Непредвиденное было только в той части, что мы здесь сделали очень много нового. Например, мы никогда не монтировали арку такого пролета /более 230 метров/". Чем еще законно гордятся мостостроители, так это темпами. Валентин Солохин: "Сложно было то, что мы - "сумасшедший" трест и темпы строительства любого объекта превосходим в 2-3 раза. Конечно, за нами не успевают – ни заказчик с деньгами, ни проектировщики с проектами. Но в этот раз все прошло гладко".
Такая идиллия не была для югорских мостостроителей постоянной в новейший российский период. Точно также как все другие отрасли, всеобщая разруха, когда делили между, кем надо, ту же югорскую нефть и прочие российские богатства, мостостроителей жизнь в девяностые била нещадно. Валентин Солохин: "К 1995 году мы дошли, что называется, "до ручки". Людям не платили зарплату несколько месяцев. К слову, многим, кто в те годы не дрогнул, Александр Филипенко пожал сегодня руки, вручая награды. В 1998 году губернатор пришел к нам на один из объектов и стал спрашивать, как идет работа, когда будет сдача? Мы ответили, что все скоро рухнет – людям не платили зарплату 7 месяцев, у коллектива опускались руки. Губернатор меня в то время сильно отругал, что не сообщил ему о положении дел. Проблема решилась в течение двух месяцев, за которые людям выдали всю задолженность. Мостостроители повеселели, работа закипела". Про пожатие рук, о котором говорил Солохин на пресс-конференции в день презентации моста, - это о вручении заслуженных наград /всего более 40 человек/ . А вот на ехидный вопрос журналистов - не за счет ли бюджетных средств прошла в 95 ликвидация задолженности, Солохин ответил коротко - нет.
Что касается выгод, образующихся за счет новой транспортной артерии, связанной пролетами моста через Иртыш, то Александр Филипенко их рисует как крайне серьезные:"Мост через Иртыш – это фрагмент большого проекта. Отсутствие мостового перехода стало последним препятствием ввода двух федеральных дорог: "Пермь – Ханты-Мансийск – Томск" и "Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Салехард". Мост решил очень многие проблемы. Он соединил всю территорию округа с востока на запад. Во-вторых, в ближайшее время это будет открыт транзитный автокоридор, который существенно сократит время в пути из Восточной Сибири в Европейскую часть страны. По некоторым оценкам, "экономия" составит около 500 километров. И самое главное - ввод этого участка пути перевел в разряд инвестиционно привлекательных более миллиарда тонн запасов нефти, расположенных в "зоне притяжения" этой дороги. Кроме того, пока не просчитан, но совершенно очевиден эффект от вовлечения в хозяйственный оборот всех остальных ресурсов – лесных, биологических. В свое время, мы специально выбирали коридор для этой дороги и ушли от реки в гору – "на материк", как говорят здесь, для того, чтобы войти в районы неосвоенные и начать в них активную работу. Для автономного округа это шаг вперед, как и всякое транспортное развитие. И для России это весьма существенная подвижка, поскольку мост решает многие задачи, соединяя избыточные по энергетическим, сырьевым ресурсам регионы – Югру и Ямал с дефицитными в этом смысле территориями - промышленно развитыми Средним и Южным Уралом. Мы надеемся на то, что приступим и будем сооружать следующую магистраль вдоль восточной подошвы Уральских гор. Эта дорога вовлечет в производственный процесс очень многие важные ресурсы - месторождения углей, цветных металлов, эпоксидов, железной руды и много другого. Все это даст существенный импульс для развития экономики страны и определит перспективы ее развития".
И в конце повествования о югорских трудовых свершениях заметим, что на достигнутом, несмотря на напряженность бюджета на 2005, останавливаться здесь не собираются. По словам Александр Филипенко, уже есть новый проект - мост через Юганскую Обь и строительство развязки федеральной дороги в районе Ханты-Мансийска. Это намерение тем более удивительно и похвально, что сданный 11 сентября красавец, пересекший Иртыш, федеральная дирекция автомобильных дорог на баланс брать пока отказывается. Как подчеркнул югорский губернатор, "несмотря на то, что они входят в федеральные дороги". О причинах столь интересного поведения центральных властей, на торжествах, понятное дело, не говорилось. Но содержать новорожденного великана Югре пока придется на свои кровные, что по подсчетам обойдется в 10 миллионов рублей в год.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
