Предложено повысить размер страхового возмещения по вкладам
МИД РФ призвал не испытывать терпение Москвы
Медведев указал на высокие риски применения ядерного оружия
Минэкономразвития: текущее ослабление рубля не связано с фундаментальными факторами
ВТБ: опасность ослабления курса рубля заключается в ее сильном проинфляционном эффекте
Стрельба возле "Кофемании" в центре Москвы: один человек ранен
Мост через Иртыш - югорское окно в Европу
В Ханты-Мансийском автономном округе завершено строительство уникального автодорожного моста через реку Иртыш - торжественное открытие движения назначено на 11 сентября. Чем сие событие "грозит" и в чем главная радость от пуска сего инженерного ссоружения, мы расскажем чуть ниже. Пока о том, что собственно вот-вот будет окончательно возведено. Этот мост-гигант, протяженностью 1 315 метров, является частью федерального автодорожного коридора Пермь-Серов-Ханты-Мансийск-Нефтеюганск- Сургут-Нижневартовск-Томск, который включен в число18-ти важнейших автомагистралей России. Мост через Иртыш – часть дороги на участке Ханты-Мансийск – Нягань, его строительство началось в январе 2001 года. Общая стоимость проекта составила почти 4 миллиарда рублей. Специалисты говорят, что аналога этому сооружению в России нет.
Еще в 2000 году на торжествах, посвященных 70-летию Ханты-Мансийского автономного округа, генеральный директор АО "Мостострой-11" Валентин Солохин заявил журналистам, что мост через Иртыш станет "самым красивым мостом в России" и даже пригасил на его открытие в 2004 году "всех участников торжества". В том, что мост будет самым красивым, Солохин заверил на все сто: сооружение, по его словам, "будет под стать самому известному мосту в Америке - через залив Золотые ворота, что расположен в районе города Сан-Франциско. Этот "висячий" мост всегда называли восьмым чудом света...". На вопрос, а вдруг не успеете к назначенной дате, Валентин Солохин парировал: "Если я сказал, значит - сделаем. Четыре года назад я приглашал на 20 сентября 2000 года, на открытие моста через Обь. Ошибся на четыре дня, по воле губернатора. Открыли мост 16 сентября".
"После моста через Обь в Сургуте, длинной 2,11 тысяч метров, мост через Иртыш - второй по величине в округе , - говорит первый заместитель начальника Дорожного департамента ХМАО Александр Безотосный. - Его уникальность, в отличие от крупнейших мостов подобной системы в России заключается, во-первых, в габаритах самой конструкции. Длина моста - 1 315,9 метра, высота от уровня воды до верхней точки конструкции 41-42 метра, ширина проезжей части 11,5 метра /две полосы движения, по одной в каждую сторону/, плюс пешеходные тротуары с двух сторон по 1,5 метра каждый. Пролетное строение русловой части моста – стальное неразрезное, комбинированной системы по схеме 94,5+136,5+231+136,5+94,5м, где длина центрального пролета составляет 231 метр. Данная схема обеспечила возможность судоходства в 3-х пролетах, что является наиболее лучшими условиями обеспечения пропуска судов в период навигации".
"Во-вторых, - продолжает Александр Безотосный, - нельзя не сказать и о такой составляющей уникальности – как организация и технология строительства моста. Три главных пролета собирались на временных строительных площадках – куда приходил с завода "Курганстальмост" металл. Сборка средней части пролетного строения длиной 316,4 метра производилась на подмостьях, расположенных на стройплощадке, сдвигалась по пирсам на две плавучие опоры, перевозилось к мостовому створу и устанавливалось на опоры. Блоки подобных размеров, многотонные, до настоящего времени на плаву в России не монтировались. Это была уникальная операция, сложный технологический процесс. Аналогично производилась и сборка, установка на опоры части пролетного строения длиной по 136,5 метра.
Сейчас идут работы по обустройству проезжей части моста: установка перильного и барьерного ограждений, устройство гидроизоляции и укладка асфальта, а также покраска моста в целом. С архитектурной точки зрения, мост представляет собой систему, наиболее полно отвечающую природному ландшафту и параметрам реки в створе мостового перехода. Очертания конструкции прорабатывались с учетом реальной местности: мост перекликается с живописными сопками высокого правого берега и контрастирует с низким левым берегом. В профиле пролетное строение располагается на круговой кривой к правому берегу, где расположен Ханты-Мансийск. То есть, если смотреть сверху, мост к правому берегу закругляется. Дизайн русловых и береговых опор, перильного ограждения, карнизных блоков и опор освещения приняты в контексте с общим объемно-планировочным решением. Окраска моста удачно оттеняет его на фоне темных, поросших пихтой и кедрами сопок, а в сочетании с эффективным декоративным освещением – получен его индивидуальный запоминающийся образ. Предусмотрено электроснабжение и освещение проезжей части и тротуаров моста, архитектурно-художественная подсветка, телеобзор проезжей части и тротуаров, навигационная сигнализация /предназначена для судоходствв/ и предупреждающая световая маркировка /аэросигнализация /".
Итак, с открытием движения по мосту через Иртыш Ханты-Мансийский автономный округ, по сути, завершил свои обязательства по строительству федерального автодорожного коридора Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск. Этот транзит, из первой стратегически важной для страны 20-ки, позволит сомкнуться Свердловской и Томской областям и даст экономический эффект сразу для четырех субъектов России – Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов, Свердловской и Томской областям. От последних, кстати, теперь зависит завершение строительства всей магистрали – Свердловской области предстоит достроить до границы с Ханты-Мансийским округом еще порядка 150 километров трассы, Томской – около 200 километров. Надо сказать, в "Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года" срок сдачи этого транзита назначен на 2010 год. И, если Свердловская и Томская области наращивать темпы строительства все еще не спешат, то Ханты-Мансийский округ, напротив, призывает соседей поскорее сомкнуть дорожные объятия.
Напомним, накануне рассмотрения национальной транспортной стратегии правительством России, в апреле в столицу Уральского федерального округа прибыл руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Насонов. Под председательством полномочного представителя Президента РФ в УрФО Петра Латышева в Екатеринбурге состоялось координационное совещание по региональным вопросам этой программы.
Развитие транспортной инфраструктуры на Урале - приоритет общероссийского масштаба, очевидный, и его трудно переоценить , - отметил тогда Петр Латышев, - В округе сосредоточены 11% дорожной сети России, Ямало-Ненецкий автономный округ, где сконцентрировано более 90% российского газа, и Ханты-Мансийский округ, где порядка 65% отечественной нефти, - являются центром нефтегазодобычи нашей страны. Новые межобластные и межрегиональные маршруты дадут не только мощнейший виток в развитии экономики УрФО и граничащих с ним субъектов РФ, но и жизненно необходимы для успешного решения главной задачи России - удвоения ВВП.
Так вот, национальная транспортная стратегия, на реализацию которой в целом необходимо 22 триллиона рублей, состоит из семи блоков – программ по модернизации и развитию автомобильных дорог каждого из семи федеральных округов России, разработанных совместно с Федеральным дорожным агентством. Вместе с тем, напомним, каждый регион страны на выполнение своей части национальной стратегии рассчитал объем необходимых затрат, в УрФО они должны составить 1 триллион 300 млрд рублей. При этом, заведомо известно, что государство и региональные дорожные фонды в состоянии обеспечить реализацию программы не более чем на половину из необходимых 22 триллионов рублей, остальные 50% регионам принесет, по замыслу разработчиков национальной стратегии, привлечение в отрасль частного бизнеса.
Однако регионы, которым теперь пора бы этим озадачиться, все как один ломают голову над скудным бюджетом территориальных дорожных фондов, который должен обеспечить и предстоящие стройки национальной стратегии, и латание собственных дыр. Так, первый заместитель председателя правительства Свердловской области Владимир Молчанов тогда на координационном совещании категорично заявил: "Консолидированный бюджет Свердловской области на 2004 год составил 44 млрд рублей, 10% которого - 4,3 млрд рублей – направлены в территориальный дорожный фонд. Это тот самый максимум, который мы можем себе позволить. Конечно, область может из собираемых 5 млрд рублей налога на прибыль направить в дорожный фонд дополнительные средства. Однако, если у нас средняя зарплата по промышленности сегодня 7 тысяч рублей, а в бюджетной сфере менее 3-х, выбор - куда перенацелить средства на социально-значимые направления либо на строительство дорог - не в пользу последнего... Да, мы имеем сегодня четкие задачи и приоритеты: юг нашей области это место концентрации промышленного производства и федеральных автомагистралей /с запада Пермь, с юга – Челябинск и Курган, с востока Тюмень/ – дорожная сеть требует реконструкции в связи с возросшими транспортными потоками.
Необходимо и строительство кольцевой дороги вокруг Екатеринбурга, так как в районе города пересекаются четыре федеральные автомагистрали, а в перспективе еще один транзит Пермь-Серов-Ивдель-Ханты-Мансийск-Сургут –Нижневартовск-Томск и международный транспортный коридор. Из нового федерального коридора, который я назвал, по территории Свердловской области проходит 480 км, из которых 256 надо построить. Однако есть и стройки местного значения, которые позволят связать удаленные восточные районы, перспективные по нефти и газу. К тому же, реки Сосьва, Лозьва и Тавда отрезают в половодье население этих районов от областного центра... Важные местные стройки можно долго перечислять. Вопрос в том, каким образом областной дорожный фонд из 4,3 млрд рублей будет выделять средства на строительство новых участков, когда мы вынуждены направлять 3 млрд на содержание и ремонт старых дорог?!"
Не менее критично тогда в адрес национальной стратегии выступил и заместитель председателя правительства Ханты-Мансийского автономного округа Виктор Бец, он скептически отметил: "Новая программа, как и две ей предшествующие, при всех своих важных плюсах неизбежно провалится, если источники финансирования не будут найдены. Мы прекрасно понимаем, что от транспортной составляющей зависит выполнение задачи удвоения ВВП России. Приведу такие цифры: Ханты-Мансийский округ по объемам промышленного производства и валовому региональному продукту /585 млрд руб/ - это 43% в УрФО и первое место в России. По объему инвестиций /172 млрд рублей/ – 38% в УрФО и второе место в России. По налоговым отчислениям /297 млрд рублей/ – 54% в УрФО и 11% в России. С развитием же транспортной инфраструктуры мы получим мощнейший виток в социально-экономическом развитии округа, экономики страны в целом ".
Говоря о приоритетных направлениях, Виктор Бец особо подчеркнул: "Эффективность вложения в развитие транспортной сети очень и очень велика. Так, например, только участок Ханты-Мансийск-Нягань даст дополнительный доход в бюджеты всех уровней 78 миллиардов рублей /!/. Наконец, строительство участка Ивдель-Ханты-Мансийск /из федерального коридора Пермь-Серов-Ивдель-Ханты-Мансийск-Сургут–Нижневартовск-Томск/ даст экономический эффект сразу для трех субъектов РФ – Свердловской области, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов. А весь этот коридор позволит Свердловской области сомкнуться с Томской. Этот жизненно необходимый транзит необходимо строить, не дожидаясь /!/ 2010 года. Однако, несмотря на то, что развитие дорожной сети в ХМАО - откровенно общероссийский приоритет, вкладываемся по большей части мы. Сколько еще можно ждать, пока нас услышат в Москве и выделят целевые средства!?".
Основная перевозка грузов в Ханты-Мансийском автономном округе сейчас осуществляется на водном /крупные реки Объ, Иртыш и их притоки/ и железнодорожном транспорте, на автомобильный транспорт приходится не более 30% грузоперевозок и порядка 2% - на авиационный. Вот почему прогнозируемый в округе мощнейший виток в развитии экономики от нового межобластного и межрегионального автодорожного маршрута трудно переоценить. Трудно переоценить здесь и самый что ни есть "человеческий фактор".
Как известно, мост через Иртыш в округе - давняя мечта не только чиновников и бизнеса. Население долгожданный мост называет не иначе как связь с "большой землей". Ханты-Мансийский округ на севере граничит с Ямало-Ненецким автономным округом, на северо-западе - с Республикой Коми, на юго-западе со Свердловской областью, на юге - с Тобольским и Уватским районами Тюменской области, на юго-востоке и востоке - с Томской областью и Красноярским краем. Из районов, расположенных на противоположном от областного центра берегу Иртыша, где проживает 40% населения округа, - до Ханты-Мансийска возможно пока добраться только на судах и по объездным автодорогам. Вы только представьте себе, каково провести в дороге на судах и машинах 3-4 суток?! И это, не говоря уже о таких проблемах, как оказание экстренной медицинской помощи или доставка спасателей и продуктов питания в эти районы в период весеннего половодья...
Теперь же, когда мост через Иртыш откроет участок Ханты-Мансийск-Нягань, дорога напрямую до обласного центра будет занимать всего сутки. А, учитывая, что столица округа имеет международный аэропорт, мост через Иртыш для населения, стремящегося в заслуженный отпуск вырваться на "большую землю" в теплые края, - стал своеобразным, самым настоящим "окном в Европу".
Ханты-Мансийск - Екатеринбург
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
