Эмир Кустурица собирается получить гражданство России
Ведомости: Минобороны России провело ротацию командующих группировками войск "Восток" и "Юг"
Москва ввела санкции против 30 британских граждан
Минобороны готовит ответ на атаки ракетами ATACMS в Курской области
В России повысят штраф за езду без страховки до 5 тысяч рублей
Названо слово года по версии "Грамоты.ру"
Труба, как основа российской геополитики
Участие России в международных транспортных проектах, в том числе нефте- и газопроводных, позволит создать уникальную, не имеющую аналогов в мире, экономическую систему, превосходящую по своим возможностям любую из экономик ведущих государств мира. Сегодня нефть и газ Россия экспортирует в основном в европейские страны, в то время как в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Индии наблюдается стремительный рост энергопотребления. Так, за последние 10 лет потребление нефти в Китае выросло почти в 2 раза. По прогнозам экспертов, импорт нефти в эту страну к 2010 году вырастет до 180-200 млн тонн в год, а к 2020 году – до 240-300 млн тонн в год, импорт газа - до 20-25 млрд кубометров в год к 2010 году, и до 50-100 млрд кубометров к 2020 году. Именно на рынки Китая и Индии Россия должна сегодня обратить свое пристальное внимание. О том, почему России нужна переконфигурация экспортных потоков, о перспективных международных транспортных коридорах, и оптимальных, в экономическом и политическом смысле, нефтяных и газовых трубопроводных проектах в интервью Накануне.RU рассказал председатель Совета директоров Консалтинговой группы "Лекс" (в 1976-88 гг. работал в системе Госстроя СССР и принимал участие в освоении Медвежьего, Уренгойского, Русского, Ямбургского и Бованенского нефтегазовых месторождений; в 1993-97 гг. Председатель правового Комитета Международного союза нефтегазопромышленников), кандидат географических наук Вячеслав Лукичев:
Вопрос: Вячеслав Федорович, охарактеризуйте, пожалуйста, общее положение дел в мире: какие на сегодняшний день существуют и вырисовываются перспективные международные нефтегазовые транспортные коридоры?
Вячеслав Лукичев: Строительство новых нефте- и газопроводов в последнее время приобрело для России особое значение ввиду того, что она является крупнейшим экспортером нефти и газа в мире. Поэтому, для нашей страны стало принципиально важным развитие транспортной инфраструктуры с целью обеспечения выхода на мировой рынок растущих объемов добываемых в России углеводородов.
Добыча нефти с газовым конденсатом в России достигла в 2004 году рекордного с 1991 года уровня – 458,81 млн. тонн (9,13 млн. баррелей в сутки), превысив результат 2003 года на 9%. Экспорт российской нефти только в страны дальнего зарубежья в 2004 году составил 182,16 млн. тонн (3,62 млн. баррелей в сутки). Это на 17,5% больше чем в 2003 году. Внутреннее потребление нефти остается на сравнительно невысоком уровне – 120-130 млн. тонн в год и серьезного увеличения объемов внутреннего (российского) рынка нефти не предвидится. Поэтому, экспорт нефти к 2010 году предполагается увеличить вдвое. Здесь следует заметить, что экспорт нефти в советское время был в два раза меньше, чем сейчас.
Россия занимает первое место в мире по добыче и запасам природного газа. Только в Тюменской области в 2004 году было добыто 545 млрд. кубометров природного и более 32 млрд. кубометров попутного нефтяного газа. ОАО "Газпром" выстроил самую большую в мире сеть магистральных газопроводов, простирающуюся от Ямала и Туркменистана до Германии. По оценке международного энергетического агентства, к 2020 году на природный газ будет приходиться 62% объема потребляемых Европой энергоносителей, причем две трети этого газа будут поставляться Россией.
Так, Германия уже сейчас получает из России 35% потребляемой ею нефти и 40% газа, и эти объемы будут только увеличиваться по мере свертывания германской ядерной энергетики. ОАО "Газпром" в 2005 году планирует начать своповые поставки сжиженного природного газа в США. По условиям своповых (обменных) сделок поставки российского сетевого газа в Европу обмениваются на объемы сжиженного природного газа, поставляемые в США. На втором этапе – в 2006-2009 годах - своповые поставки будут переведены на среднесрочные контракты. А после 2010 года "Газпром" планирует перейти на прямые поставки собственного сжиженного природного газа по долгосрочным контрактам.
Спрос на нефть резко возрастет к 2030 году. С таким заявлением, в начале 2005 года, выступил министр нефти и минеральных ресурсов Саудовской Аравии Али Ибрахим ан-Нуэйли. По его словам, спрос на нефть увеличится с нынешних 83 млн. баррелей в сутки до 121 млн. в 2030 году, то есть почти в 1,5 раза.
До конца текущего столетия нефть останется главным источником энергии в мире, в первую очередь на транспорте, который потребляет в настоящее время 70% всей добываемой в мире нефти.
Сейчас в мире наблюдается следующая ситуация: месторождения, близкие к развитым странам, - Северное море, Мексиканский залив, на которых в 1970-1980-х гг. под влиянием высоких цен начали добывать нефть - сегодня уже исчерпали свои ресурсы. Появилась потребность в масштабных инвестициях в новые месторождения и нефтеносные регионы в Западной Африке, Центральной Азии, России, которые через несколько лет смогли бы заместить выбывающие мощности. Возникли новые крупные центры потребления углеводородов – Китай, Индия. Поэтому нужна новая нефтегазотранспортная инфраструктура.
Пик добычи нефти в Северном море, США, Юго-Восточной Азии (Малайзия и Индонезия) был пройден в 90-х годах 20-го века. С тех пор добыча в этих регионах постоянно снижается, а имеющихся запасов хватит для эффективной разработки (с приемлемым уровнем издержек) ненадолго – от 8-10 лет в Северном море до 12-15 лет в континентальной части США.
Сокращение собственной добычи означает необходимость замещения внутреннего производства импортом. Та же Индонезия в 2004 году импортировала на 20% больше нефти для собственного потребления, чем экспортировала. В США импорт нефти каждый год растет на 300 тыс. баррелей в сутки, и по мере исчерпывания имеющихся месторождений он будет расти еще быстрее.
Администрация США идет на сверхнепопулярные среди американцев действия. Она проталкивает через Конгресс президентский законопроект в области энергетики, который разрешит бурение на нефть на территории Арктического национального заповедника. Но это позволит в максимуме увеличить нефтедобычу лишь на 1 млн. баррелей в сутки. В то же время, согласно оценке Управления энергетической информации (Министерство энергетики США) ежедневное потребление нефти в США составит к 2020 – 2025 году 20 млн. баррелей, из которых 15 млн. будет приходиться на импорт, то есть 75%.
В целом, по миру, спрос на нефть сегодня растет не слишком быстро, примерно на 3% в год. Самое главное заключается в том, что рост спроса на нефть очень неравномерен – в Азии он куда выше из-за очень высоких темпов роста и большой энерго- и материалоемкости азиатских экономик. Так, в Китае, при росте ВВП около 8-9% спрос на нефть в 2004 году увеличился на 13%. В 2003 году Китай обошел Японию и стал вторым, после США, крупнейшим импортером нефти. На 10% в год растет спрос на нефть в Индии. Всего же на долю Азии сейчас приходится 90% прироста общемирового потребления нефти.
В рамках встречи министров стран Организации азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества в канадском городе Эдмонтон 26-27 августа 1997 года был рассмотрен мировой газовый проект по поставке газа из России в страны этого региона стоимостью $20-30 млрд. В основном, этот проект касается Китая, Японии и Кореи. По экспертным оценкам, спрос на импортный газ в этих государствах и Индии после 2020 года может возрасти на 170-300 млрд. кубометров в год. В то же время, можно с уверенностью говорить о том, что Китай станет в 3-ем тысячелетии одним из крупнейших мировых покупателей газа.
За последние 10 лет потребление нефти в Китае выросло примерно в 2 раза. А за первые 9 месяцев 2000 года этот показатель увеличился на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом 1999 года, достигнув 4,42 млн. баррелей в день. Одновременно на 18% возросли объемы производства нефтепродуктов на НПЗ Китая. Собственные запасы Китая быстро истощаются, в результате чего он для поддержания устойчивых темпов роста экономики стал все больше полагаться на импорт нефти. В 1999 году объем импорта нефти в Китае увеличился на 32% и достиг 36,6 млн. тонн. В 2000 году импорт сырой нефти вырос еще на 60% и составил 60 млн. тонн. Китай принял решение об увеличении импорта энергоносителей и формировании государственного запаса нефти, который должен обеспечить бесперебойное снабжение экономики этим сырьем в течение 60 дней.
По данным Института энергетических исследований КНР, импорт нефти в Китай вырастет к 2010 году до 180-200 млн. тонн в год, а к 2020 году – до 240-300 млн. тонн в год. Импорт газа соответственно вырастет до 20-25 млрд. кубометров в год к 2010 году, и до 50-100 млрд. кубометров к 2020 году.
Вопрос: В каких проектах участвует Китай, чтобы обеспечить своё "сырьевое завтра"?
Вячеслав Лукичев: Сегодня Китай финансирует в различных государствах крупномасштабные нефтегазовые проекты (разведка, добыча, переработка, транспорт углеводородов). Китай стремится обеспечить поставки нефти для поддержания темпов экономического роста, превративших страну в нетто-импортера нефти в 1993 году. Прежде всего, это означает установление более тесных экономических и политических связей на Ближнем Востоке. Ирано-Китайская торговая палата, созданная в 2000 году, заявила о том, что объем двухсторонней торговли в 2004 году составил $7 млрд, увеличившись на 25% по сравнению с 2003 годом. Государственные компании Китая приобретают нефть у государственных компаний Ирана, стремясь не только к коммерческой выгоде, но и, в не меньшей степени, к взаимным политическим преимуществам.
Китайская нефтехимическая компания (Sinopeс) подписала контракт на покупку природного газа сроком на 30 лет и выделяет инвестиции в разработку нефтяного месторождения Ядаваран (Yadavaran) в обмен на согласие Ирана продавать компании 150 тыс. баррелей нефти в день. Также эта компания вложила $300 млн. в разработку газового месторождения в Саудовской Аравии.
Китай не ограничивает себя в поставках нефти лишь Ближним Востоком. Канада и Китай договорились о широкомасштабном сотрудничестве по целому кругу энергетических проектов, включая строительство трубопровода и портов, которые позволят доставлять до 1 млн. баррелей нефти в сутки от месторождений Альберты до западного побережья Канады и потом экспортировать ее в Китай. Этот объем экспортной нефти всего в три раза меньше того предполагаемого объема, который будет экспортироваться из Канады в США.
В Латинской Америке Китай собирается инвестировать в нефтяные и другие энергетические проекты до $100 млрд. В нефтегазовую отрасль Венесуэлы, уже в ближайшее время, инвестиции составят более $400 млн. и Китай будет экспортировать из этой страны более 120 тыс. баррелей нефти в сутки. Венесуэла, в связи с этим, заявила, что она более не связывает себя обязательствами по соглашениям о разведке и эксплуатации своих месторождений с американскими компаниями "ConocoPhilips", "Harvest Natural Resources" и "Сhevron Texaco".
В апреле 1997 года Китай и Казахстан подписали ряд соглашений об участии Китая в развитии казахстанской нефтяной промышленности, в том числе, строительстве магистральных нефтепроводов. Добыча углеводородов в Казахстане составила в 2001 году 39 млн. тонн нефти и 12,8 млрд. кубометров газа, в 2002 году – 45 млн. тонн нефти и 14 млрд. кубометров газа, в 2005 году – 60 млн. тонн нефти и 20,5 млрд. кубометров газа. Объемы добычи нефти и газа в 2010 году составят, соответственно, 100 млн. тонн и 35 млрд. кубометров. Суммарная мощность экспортных нефтепроводов в Казахстане превышает на сегодняшний день 43 млн. тонн нефти в год.
В мае 2004 года Казахстан и Китай подписали соглашение о строительстве экспортного нефтепровода Атасу (Центральный Казахстан) – Алашанькоу (Синьцзян – Уйгурский автономный район) на западе Китая. Новый трубопровод соединит систему нефтепроводов Каспийского региона и Китая и позволит постепенно наращивать экспорт каспийской, в основном казахской, нефти в Китай. Предполагается довести объемы поставок нефти из Казахстана в Китай за 2020-ым годом до 2 млн. баррелей в сутки. Первые поставки нефти начнутся уже в январе 2006 года и пока составят всего 200 тыс. баррелей нефти в сутки.
Сегодня Россия экспортирует нефть и газ в основном в европейские страны. На них приходится более 80% российского экспорта углеводородов. Поэтому влияние российских нефтяных и газовых компаний на мировой рынок углеводородов непропорционально мало, поскольку у них нет возможности гибко реагировать на изменение спроса на других региональных рынках, хотя возможностей, в последние годы, для этого было не мало.
Вопрос: Вячеслав Федорович, на Ваш взгляд, какие проекты (направления) России следует прорабатывать в первую очередь?
Вячеслав Лукичев: Возможная направленность хозяйственных связей Тюменского региона определяется, прежде всего, вещественно-энергетическими потоками. Если рассматривать топливно-энергетические, то они определяются как традиционными западноевропейскими, так и новыми направлениями – восточным и юго-восточным (Китай, Индия, Юго-Восточная Азия). Не ожидается увеличения (по крайней мере, существенного) экспорта энергоносителей в западноевропейском направлении. В то же время, как говорилось выше, предполагается стремительный рост энергопотребления в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Индии, что определяет для Тюменского региона и России в целом хорошую возможность их интегрирования с экономиками этих стран. С точки зрения геополитики и экономики представляется, что Россия должна обратить более пристальное внимание, в первую очередь, именно на рынки углеводородов Китая и Индии.
В связи с громадной перенаселенностью восточных районов Китая, выведением из оборота из-за этого миллионов гектаров плодороднейших земель и слабым, по сравнению с указанными районами, социально-экономическим развитием центральных и западных территорий, в Китае создана программа развития этих территорий. На прилегающих к Монголии, России, Казахстану, Киргизии, Таджикистану, Индии территориях предполагается расселить дополнительно до 250 миллионов китайцев.
Интересующие Россию западные территории Китая не обладают достаточными запасами углеводородного сырья и мощностями по производству электроэнергии, необходимыми для социально-экономического развития данных территорий. К тому же эти территории представляют собой, в основном, пустынные и полупустынные районы, что уже само по себе требует огромных затрат энергии для создания здесь нормальных условий проживания людей.
В то же время, западные территории Китая расположены ближе к нефтяным и газовым месторождениям Западной Сибири по сравнению с Западной Европой. Поэтому, нефть и газ этих месторождений представляются наиболее перспективными энергетическими источниками для развития данных территорий. Привлечение китайского и индийского капиталов в разведку, разработку новых месторождений и поддержание добычи на старых нефтяных и газовых месторождениях Западной Сибири, переработку и транспорт нефти и газа отвечают интересам России. К тому же суммарные валютные резервы Китая на 1 января 2005 гола превысили $800 млрд.
Поставка нефти с месторождений Западной Сибири именно в Западный Китай может стать одним из главных факторов устойчивого развития России. Наиболее оптимальным, в экономическом и политическом смысле, маршрутом экспорта нефти с севера Западной Сибири является казахстанский вариант: ХМАО – Омск – Павлодар – Зайсан – далее Карамай (КНР). Протяженность участка трассы Павлодар – Карамай, проходящего на всем своем протяжении вдоль первоклассного шоссе и не имеющего ни одного водного перехода, составляет около
Сейчас на Павлодарский НХЗ Тюменская нефтяная компания поставляет до 1 млн. тонн нефти в год.
На основании вышеизложенного, участие России, в лице Тюменского региона, в программе социально-экономического развития западных территорий Китая надо активно форсировать, что создаст постоянного, финансово-надежного, крупного потребителя западно-сибирской нефти, газа, электроэнергии и, к тому же, приблизит этого потребителя (миллионы китайцев) к границам России и, таким образом, значительно уменьшит строительные, транспортные и эксплуатационные расходы по доставке нефти, газа и электроэнергии, а следовательно, увеличит прибыль предприятий ТЭКа. Поэтому, важнейшим организационным моментом по реализации такой программы является создание Международного консорциума, в состав которого вошли бы Россия, Китай, Казахстан и Киргизия. К тому же, в марте
Воплощение в жизнь такой программы и международных транспортных проектов имеет планетарное политическое значение, так как объединение, основанное на общности интересов, экономических, политических, а может быть и военных усилий России, Китая и Индии в рамках единого международного договора, позволит создать систему достаточных предпосылок, препятствующих "революционному" продвижению радикальных течений в исламе (ваххабизма) за пределы исторически сложившихся исламских государств, что значительно ослабит напряженность на границе Афганистан – центрально-азиатские страны, проникновению огромного количества афганских наркотиков (в основном героина) на территорию России и центрально-азиатских государств, массовой миграции китайцев из западных территорий Китая в Урало–Западно-Сибирский регион, а также формирующих многополярный мир на нашей планете, что является, на данный момент времени, необходимым условием ее устойчивого развития.
Участие России в указанных программе и транспортных проектах (смотри ниже краткую справку) создаст возможность довольно быстро и значительно поднять жизненный уровень населения западных территорий Китая, что является наиболее эффективным средством против массовой миграции китайцев в государства Центральной Азии и Россию. На данный момент времени в приграничных с Китаем районах Казахстана в населении их преобладают китайцы.
Сосредоточение даже небольшой военной группировки вооруженных сил Китая в районе Кашгара (здесь на относительно небольшом участке китайской границы сходятся границы Киргизии, Таджикистана, Афганистана, Индии и самого Китая) в целях защиты населения и Каракорумского шоссе, имеющего важное международное значение, безусловно, придаст импульс нормализации ситуации в данном регионе. К тому же, Китай сейчас предпринимает активные действия по расширению своего присутствия и влияния в Горном Бадахшане (Таджикистан), через который проходит основное количество афганского героина.
Объединение экономических, политических и военных усилий России, Китая и Индии с их почти 2,5-миллиардами населения, создаст самую влиятельную на мировой арене политическую силу, которая, безусловно, в состоянии решать "афгано-пакистанскую проблему", дестабилизирующую мирное сосуществование стран данного региона.
Анализ процессов, происходящих в мире, говорит о том, что описанный сценарий вполне осуществим и главным фактором реализации его является участие России в программе социально-экономического развития западных территорий Китая и международных транспортных проектах Запад-Восток (смотри ниже краткую справку), в том числе нефтяных и газовых трубопроводных проектах Западная Сибирь – Китай, Индия.
Такой подход к разрешению кризиса управления вполне отвечает интересам России и, что самое главное, он безальтернативен.
Краткая справка о международных транспортных коридорах: 1.Северный транспортный коридор (Скандинавские страны, Карелия, Архангельская область, Республика Коми, Пермская и Свердловская области, ХМАО, Томская область – Транссиб).
2.Берлин – Москва – Пекин (основная часть этого проекта – Транссиб). Трасса транспортного коридора проходит по территории Германии, Польши, Белоруссии, России и Китая.
3."Транс-Европейская Магистраль-2" – Украина – Россия – Казахстан – Китай. Этот транспортный коридор свяжет страны Западной и Центральной Европы с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. В России он должен быть ориентирован, в основном, на Самарский транспортный узел.
Развитие данных транспортных коридоров на современном уровне дало бы возможность пропускать транзитом до 50% грузопотоков Запад – Восток и Восток – Запад через территории России, Казахстана, Украины и Белоруссии, т.е. до 250 млн. тонн в год. В результате эти страны вместе могли бы получать за транзит грузов до $25 млрд. в год. Эти международные транспортные коридоры хорошо согласуются с двумя другими международными транспортными проектами: "Северный морской путь" и "ТРАСЕКА". Таким образом, развитие основных транспортных коридоров России, Казахстана, Украины и Белоруссии, являющихся, в свою очередь, системообразующими факторами, приведет к стабилизации экономик этих государств, более тесным экономико-финансовым связям между ними, расширению и созданию новых секторов товарного производства на прилегающих к коридорам территориях и новых рабочих мест, а также повысит конкурентоспособность производимых в указанных странах товаров.
Вопрос: Вячеслав Федорович, Вы разработали сравнительную экономико-финансовую характеристику конкурирующих нефте- и газопроводов из Западной Сибири. Расскажите об этом подробнее.
Вячеслав Лукичев: Начнем с нефтяных транспортных проектов. Рассмотрим первым - Павлодар - Зайсан - Карамай (КНР). Протяженность трассы трубопровода, проходящей на всем своем протяжении вдоль первоклассного шоссе и не имеющей ни одного водного перехода, составляет около
Второй проект - Тайшет (Иркутская область) - Сковородино (Амурская область) - бухта Перевозная (Приморский край). Накануне нового (2005) года премьер-министр России подписал распоряжение, согласно которому нефть из Западной и Восточной Сибири пойдет по единому маршруту в направлении бухты Перевозная (Приморский край). Строительство ответвления на Китай объемом годовых поставок нефти 30 млн. тонн решением Правительства России не предусмотрено. Это ответвление может быть построено китайской стороной за свой счет.
Заказчиком строительства нефтепровода назначена компания "Транснефть". Предполагаемые сроки строительства составят от 3 до 5 лет. Срок окупаемости - в течение 8-10 лет. Стоимость строительства трубопровода оценивается экспертами в $11-16 млрд. Мощность трубопровода составит 80 млн. тонн в год. В качестве сырьевой базы проекта приняты поставки 24 млн. тонн из Западной Сибири и 56 млн. тонн с месторождений Восточной Сибири и Якутии.
До 1 мая 2005 года должны были быть определены этапы строительства трубопровода. Предполагается завершить строительство в 2 этапа. Первый этап – строительство участка Тайшет-Сковородино. Оттуда нефть будет поставляться на рынки АТР по железной дороге, в том числе и через морские терминалы. На втором этапе планируется строительство участка Сковородино-Перевозная и возведение здесь морского нефтяного терминала. При этом строительство второго участка начнется возможно лишь когда нефтяники приступят к промышленной разработке месторождений Восточной Сибири и Якутии, что вполне может привести к срыву окончательных сроков строительства всего нефтепровода Тайшет – Сковородино - Перевозная.
Для того, чтобы пропускная мощность данного нефтепровода составила бы 80 млн. тонн в год, надо построить трубопровод диаметром не менее
Надо отметить также, что природные условия по трассе нефтепровода Тайшет - Сковородино очень сложные. К тому же трасса пройдет по малонаселенным территориям, не обладающим даже маломальской транспортной инфраструктурой.
Месторождения Восточной Сибири и Якутии, на данный момент времени, вообще не подготовлены к промышленной эксплуатации. Насколько затянется этап подготовки данных месторождений к эксплуатации навряд ли может сказать хоть одна нефтяная компания и "Газпром".
Третий проект - Западная Сибирь – Кольский полуостров. В ноябре 2004 года Президиум Правительства Ханты-Мансийского автономного округа одобрил строительство нефтепроводной системы Западная Сибирь – побережье Баренцева моря. Трасса нефтепровода длиной
Надо отметить также, что трасса трубопровода пройдет по малонаселенным территориям, не обладающим даже маломальской транспортной инфраструктурой. В вышеозначенных точках побережья Баренцева моря вообще нет морских нефтяных терминалов и связывающих их с обжитыми районами Кольского полуострова автомобильной или железной дорог. Это еще больше увеличит сроки и стоимость трубопровода и морского нефтяного терминала.
В свое время прорабатывался вариант нефтепровода Западная Сибирь - Мурманск. Основной нефтяной компанией по финансированию и строительству этого нефтепровода являлся "ЛУКОЙЛ", а также "Сургутнефтегаз" и "Сибнефть". Стоимость строительства данного варианта трубопровода оценивалась в $4-5 млрд. Предполагалось, что мощность трубопровода составит 60 млн. тонн в год. Природные условия по трассе трубопровода являются очень сложными. Нефть с Мурманского терминала и терминала Большой Румяничный или Святой Нос должна пойти в основном в США. Для поставки такого количества нефти в год нужен значительный танкерный флот, которого у российских нефтяных компаний просто нет.
После войны в Ираке и поступления больших количеств дешевой иракской нефти на мировой рынок (в основном в США) варианты №№ 2 и 3 станут просто экономически, да и политически, невыгодными. Экспортный потенциал Ирака составляет 500-600 тыс. тонн нефти в сутки.
Для окупаемости вариантов №№ 2 и 3 (особенно № 2) надо, чтобы цена за баррель нефти составляла, за период эксплуатации нефтепроводов, не менее $30.
Варианты нефтепроводов №№ 2 и 3 заканчиваются морскими нефтяными терминалами. Это указывает на то, что экспорт российской нефти по этим маршрутам будет осуществляться морским путем. Если исходить из данных по прогнозу климата, в том числе на ближайшие 20 лет, то нас ожидает увеличение количества сильных штормов, особенно в северных широтах. Таким образом, можно небезосновательно предположить, что и вероятность морских катастроф нефтяных танкеров будет расти. Все это говорит о том, что Правительство России не провело экспертизы вариантов нефтепроводов №№ 2 и 3, соответствующей тем экономическим, финансовым, экологическим, техническим и политическим рискам, которые могут возникать при экспорте российской нефти по данным маршрутам.
Здесь надо также заметить, что на величину затрат по строительству нефтепроводов уменьшится налогооблагаемая база федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, а это составит, как указывалось выше, миллиарды долларов.
К тому же по варианту нефтепровода № 2, при экспорте нефти в Китай, нефть будет поставляться именно в восточные районы Китая, где развита сеть мощных морских нефтяных терминалов и находится самый большой в мире центр переработки нефти – Дацинский. Для социально-экономического развития западных территорий Китая, согласно принятой программе, понадобится мощная транспортная система поставок ГСМ из восточных районов Китая в Синьцзян – Уйгурский автономный район, который находится гораздо ближе к нефтегазовым месторождениям Западной Сибири и Казахстана, чем морской терминал в бухте Перевозная (Приморский край, конечный пункт варианта № 2) и морские нефтяные терминалы Китая. Китаю все равно придется решать вопросы о строительстве нефтегазопроводов в свои западные территории, куда по программе социально-экономического развития этих территорий переселяются 250 млн. китайцев (альтернативы этой программе у Китая просто нет), из Западной Сибири и Казахстана.
Вариант № 1 нефтепровода Павлодар – Зайсан – Карамай (нефтяное месторождение в Китае) является наиболее выгодным по всем показателям. Первое - дает наибольшие налоговые отчисления в бюджеты различных уровней. Второе - наиболее отвечает целям и задачам Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и его концептуальному документу "Стратегическая Инициатива развития Евразийской интеграции на 2003-2010 годы". В-третьих, еще более выгодным данный вариант нефтепровода становится при реализации строительства газопроводов Ямал – Урумчи (КНР) в рамках выполнения государственной программы Китая по социально-экономическому развитию его западных территорий. В четвертых, данный вариант нефтепровода способствует развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территориям России, Казахстана, Белоруссии и Украины, что, безусловно, будет способствовать ускорению процесса создания единого экономического пространства стран ЕврАзЭС.
Заинтересованными сторонами в реализации варианта № 1 нефтепровода являются: Россия (ХМАО), Казахстан (возможность увеличения поставок нефти на Павлодарский НХЗ и оплата транзита нефти) и Китай (успешность выполнения программы социально-экономического развития западных территорий); ОАО "Сургутнефтегаз", ОАО "Тюменская нефтяная компания", ОАО "Мангистаумунайгаз" (Казахстан).
Вопрос: Что касается газовых транспортных проектов, каковы здесь приоритеты?
Вячеслав Лукичев: Россия должна решить, прежде всего, инфраструктурные задачи, которые напрямую влияют на ее международное положение. Во-первых, это снижение экономической зависимости от стран ЕС. Европейские средства массовой информации прямо говорят: "Вы можете шантажировать Европу, Украину и Прибалтику прекращением поставок нефти и газа. Но вам нужны деньги. Вы все равно будете продавать нам сырье". У России действительно нет инфраструктуры и транспортных возможностей продавать энергоносители кому-то еще. Нам надо открыть новые пути экспорта ресурсов. К тому же, надо отметить, что у Европы, на самом деле, нет возможности инвестировать российские проекты мирового масштаба. У нее просто нет таких свободных финансовых средств. Зато они есть у стран АТР и особенно у Китая.
Поэтому нужна переконфигурация российских экспортных потоков на восток и юго-восток. Именно здесь наиболее развиваются рынки потребления энергоносителей и спрос на тот же природный газ на этих рынках существенно превышает предложение.
Освоение Бованенковского газового месторождения на полуострове Ямал можно было бы начать уже в ближайшие годы, если направление поставки с него газа переориентировать с Западной Европы на Китай.
Тогда наиболее оптимальным маршрутом транспорта газа является: Бованенково – мыс Каменный – мыс Парусный – Ямбург – Уренгой – вдоль трассы действующего газопровода на Тюмень до Сургута – далее через Томскую область – Кемеровскую область – Алтайский Край – Республику Алтай – в Китай (Урумчи). Далее трасса газопровода может пойти вдоль Каракорумского шоссе (Китай) в Индию и Пакистан.
Данный маршрут трубопровода хорошо согласуется с международным автотранспортным коридором Новосибирск – Барнаул – Ташанта – граница Монголии – Цагааннуур – Ховд – Булган – Урумчи (Китай). Данный транспортный коридор вошел под индексом А-4 в перечень маршрутов, предлагаемых в проект межправительственного соглашения по развитию сети Азиатских шоссейных дорог, а основные положения обоснования инвестиций в его строительство были одобрены Китаем, Россией, Монголией и Казахстаном еще в 2003 году.
Сейчас Правительство РФ и ОАО "Газпром" уделяют большое внимание строительству газопровода от России через Балтийское море до Германии и далее в Англию. Этот вариант схож по результатам политического и экономического характера для России с маршрутом газопровода "Голубой поток" (в Турцию). Тогда также не были просчитаны последствия данного строительства газопровода для России, которые будут играть все большую отрицательную роль для нас по мере дальнейшей эксплуатации "Голубого потока".
К тому же, Азиатский банк развития уже подготовил ТЭО строительства трансафганского газопровода, предназначенного для транспортировки туркменского газа в Пакистан и Индию. Строительство может начаться уже в 2006 году. Газопровод длиной
Это может привести к существенной угрозе долгосрочным планам Газпрома. Поэтому надо серьезно заниматься вопросом строительства газопровода Бованенково (полуостров Ямал) – Урумчи (Китай).
В то же время нельзя забывать о проекте поставки природного газа с Ковыктинского месторождения в Китай. Этот проект требует серьезной проектной, изыскательской, технической и финансовой проработки. Поэтому и здесь надо уже сейчас начать серьезную работу по разработке проекта эксплуатации данного месторождения и транспортировки газа с него в Китай.
В заключение отмечу, что наиболее оптимальными по финансовым, техническим и политическим аспектам,на мой взгляд, являются нефтепровод Павлодар – Зайсан – Карамай (Китай) и газопровод Бованенково (полуостров Ямал) – Урумчи (Китай).
В рамках международных нефтегазовых трубопроводных проектов Бованенково – Урумчи и Павлодар – Карамай обязательно должны решаться вопросы переработки нефти и газа, т.е. строительства на долевых началах (Россия - Китай) современных нефте- и газохимических производств, а также строительства на таких же условиях газотурбинных электростанций.
Поставка Россией углеводородной продукции в Китай и Индию дает возможность ей выйти на другой, более высокий, уровень в международной системе разделения труда. К тому же, в 21-м веке, по многим экспертным оценкам, именно Китай и Индия будут играть ведущую роль в развитии мировых процессов. Ожидается, что к 2010 году по объему производства Китай выйдет на второе место, после США, место в мире.
Реализация внутриросийских транспортных программ и участие России в международных транспортных проектах, в том числе нефте- и газопроводных, позволит ей создать уникальную, не имеющую аналогов в мире, экономическую систему, превосходящую по своим возможностям любую из экономик ведущих государств мира. В этом, на мой взгляд, и заключается геополитическая роль России.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
