Подорожный доход в пользу небедных?
Минтранс РФ направил в Правительство РФ проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах". С принятием этого закона в Минтрансе рассчитывают привлечь в отрасль частный бизнес и без дополнительных бюджетных трат расширить автодорожную сеть, а заодно и получить дополнительный источник доходов.
Напомним, в марте глава Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, подводя итоги работы в 2005 году, сумел описать нынешнюю ситуацию в отрасли одной лишь фразой: "в России 980 тысяч километров автомобильных трасс. А нужно вдвое больше. На развитие дорог направлено более 250 млрд рублей. Вроде немало, но нужно втрое больше". Денег для глобальной реконструкции и строительства автодорог в стране катастрофически не хватает. Сегодня нормативным требованиям соответствует не более 38% федеральных и 24% территориальных дорог, уже через 5 лет первый показатель может сократиться в два, а второй - в пять раз. В 2005 году в дорожное хозяйство было направлено более 250 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета - 130,3 млрд, и в виде субсидий регионам - 47,5 млрд рублей. Это позволило ввести в эксплуатацию
  |
| Фото: Накануне.ru |
|
Именно поэтому в 2006 году Минтранс намерен увеличить затраты на содержание действующей сети дорог до 43%, тогда как в прошлом году эта строка не превышала 22%. И это в условиях, когда ни одна отрасль экономики не может полноценно прогрессировать без надежной и разветвленной сети дорог. Так вот, закон "О платных дорогах", который, кстати, разрабатывался в недрах Минтранса последние пять лет, по сути, призван привлечь на каждый государственный рубль три рубля долгожданных частных инвестиций. |
Правда, какой именно законопроект из его многочисленных вариантов был направлен в Правительство РФ в регионах до сих пор не известно, Минтранс опубликовал накануне лишь концептуальные его положения. Как следует из документа, платной можно будет объявить не только вновь построенную дорогу, но и любую из уже действующих, предварительно проведя ее реконструкцию. Главный принцип – наличие альтернативного проезда, тогда у водителей останется выбор: ехать по платной или по бесплатной дороге. При этом не прописанными остались требования к бесплатному объезду и его длине, хотя, по неофициальным данным, единственный критерий сводится к тому, чтобы альтернативный путь не превышал "более чем в три раза протяженности проезда по платной автомобильной дороге", а если платным становится мост или тоннель, то и это требование снимается.
Предельный размер платы за проезд будет устанавливаться государственными или муниципальными органами, исходя из методики, утверждаемой Правительством РФ. Привлекать частных инвесторов предполагается, используя концессионные
 |
|
Как известно, в первую очередь платными в России предполагается сделать некоторые участки дорог в Подмосковье, например, скоростную трассу Москва - Санкт-Петербург. Частично коммерческой сделают и МКАД, которая пройдет вокруг Москвы, подъезд к аэропорту "Домодедово" и ряд магистралей в других регионах, например, дорогу Шали – Сорочьи Горы в Татарстане, мостовой переход через реку Волга в Волгограде. Желающие вложить деньги в строительство новых и реконструкцию старых дорог, заявляют в Минтрансе, в стране имеются - не хватало только законодательной базы для повсеместного прихода в отрасль частного бизнеса. |
Однако в регионах о реальности массового притока инвестиций в дорожную отрасль отзываются скептически, как, впрочем, и о самой идее повсеместного создания платных дорог. Так, в Тюменской области считают, что проекты коммерческих скоростных трасс актуальны только для центра России, где высокая интенсивность движения. "В Тюменской области платные дороги будут изначально нерентабельны, - высказался в беседе с Накануне.RU начальник Управления автомобильных дорог Тюменской области Алмаз Закиев, - Экономический эффект начинается при
интенсивности движения 20 тыс
автомобилей в сутки, в нашем регионе, конечно, есть такие участки дорог, но они федеральные и чтобы сделать их платными, необходимо создать альтернативный проезд". По его словам, в тюменском регионе вопрос о создании платных дорог рассматривать всерьез не имеет смысла - бизнес просто не придет в заведомо низкорентабельный проект.
Фото:
Накануне.ru
| А вот в соседних Свердловской и Челябинской областях, как нам удалось выяснить, экспериментальные проекты коммерческих трасс есть, причем их разработка началась еще в 1999-2000 годах, когда Минтранс взялся за разработку закона "О платных дорогах". |
На Южном Урале, например, для того, чтобы в перспективе перевести в категорию платных, проводится капитальный ремонт участка Чебаркуль – Мисяш федеральной магистрали Москва – Челябинск. Этот участок дороги, протяженностью
 |
| Фото: Накануне.ru |
| Аналогичная ситуация и на Среднем Урале, где строительство новых и реконструкция старых магистралей, по всем параметрам претендующих стать коммерческими, ведется на бюджетные средства, и частных инвестиций в отрасли нет. Всего же, заметим, экспериментальных проектов платных дорог в Свердловской области около десятка. |
Например, еще в 1999 году в качестве претендента на статус коммерческого был определен подъезд к Екатеринбургу от федеральной магистрали "М5 Урал", интенсивность движения по которому в 2000 году составляла 6 тыс автомобилей в сутки. Еще один проект – это новая дорога Екатеринбург – аэропорт
 |
| Фото: www.alebedev.ru |
Рассматривались также и варианты создания платных участков на объездных дорогах вокруг крупных городов области - Богдановича, Камышлова, Невьянска и поселка Белоярский. Протяженность этих участков в общей сложности составляет
| Предполагалось, что альтернативным маршрутом здесь станут существующие, или старые, как их называют, проезды через эти города. То есть, желающие проехать бесплатно - поедут по старым трассам, а кто предпочитает быструю езду – по новым. |
Но на сегодняшний день в эксплуатацию пущены только дороги в обход Камышлова и Невьянска, путь в объезд поселка Белоярский предстоит достроить, а дорога в обход Богдановича еще находится на стадии проектно-сметной документации.
Тем не менее, специалисты уже подсчитали, что при существующей интенсивности движения и платы за проезд, например, в размере 20-35 рублей за км, окупаемость этих проектов оставит до 70 лет (!). Желающих вложиться в столь долгоиграющие проекты до сих пор не нашлось, как того впрочем и ожидали.
"Каких-либо решений о платном проезде по этим участкам дорог принято не было", - рассказал Накануне.RU пресс-секретарь Управления автомобильными дорогами по Свердловской области Сергей Ибрагимов. Более того, отметил он, если законодательно от регионов не потребуют вводить плату за проезд по каким-то из участков дорог, самостоятельно на это никто не решится.
Во-первых, на обустройство, пусть даже существующих дорог, и создание придорожного сервиса, что позволит стать такой трассе полноценным скоростным автобаном, необходимы дополнительные траты. А изменения в налоговом законодательстве привели к тому, что доходы территориальных дорожных фондов сократились, как минимум, на треть по сравнению с 2000 годом. Если в 2000-2002 годах в
 |
| Фото: Накануне.ru |
Свердловской области за один сезон прокладывали от 150 до
|
Во-вторых, и это самый щекотливый нюанс в свете ожидаемого принятия закона "О платных дорогах", в разряд коммерческих предлагается перевести трассы, построенные на средства налогоплательщиков, тех же автовладельцев, исправно платящих транспортный налог. И в регионах задаются непростым вопросом: как обязать людей платить снова? "Люди платят налоги, которые перечисляются, в том числе, и на сферу дорожного строительства, - объясняет |
То есть, платной, по мнению экспертов, должна быть только новая дорога, построенная (в идеале - с участием частных вложений) параллельно с уже существующей, но по максимально короткому пути от одной точки до другой. Тогда альтернативной автоматически становится уже существующая магистраль, и права граждан в таком случае никак не затрагиваются.
| Если же закон примут в его нынешнем виде, платной в России можно будет объявить практически любую из уже действующих дорог, а альтернативный путь может оказаться не только ухабист, но и втрое длиннее. "В таких
условиях человек, конечно, вынужден будет выбрать не бесплатный и длинный объезд, а короткую, но платную дорогу. А ведь много мостов, паромных переправ, зимников, которым альтернативы не существует. Складывается такое впечатление, что нас затаскивают в угол", - недоумевает в беседе с Накануне.RU директор Научно-технического центра Дорожного департамента Ханты-Мансийского автономного округа, лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники Николай Табаков. |
К тому же, авторы закона "О платных дорогах", допуская, что перевести в статус платной можно будет любую дорогу после ее реконструкции, не уточняют, что это будет за реконструкция. "На дорогу, построенную на государственные средства, частник может просто разметку нанести и пару фонарей поставить – и все, - отмечает Николай Табаков, - Напомню статью 7 Конституции РФ, согласно которой Россия - социальное государство. А в частном бизнесе главной целью является получение прибыли. Думаю, не стоит объяснять, что после того, как будет собрана прибыль, дорога придет в плохое состояние, ее с легкостью сбросят обратно на государственные плечи".
Эксперты сомневаются, что законопроект пройдет согласование в Правительстве РФ и поступит в Госдуму РФ, его могут вернуть в Минтранс на доработку, как было уже не раз. Если же закон будет принят в его нынешнем виде, а долгожданного притока инвестиций в дорожную отрасль так не произойдет, у федерации все же появится в запасе неплохой дополнительный источник доходов за счет перевода в категорию платных действующих трасс. По крайней мере, одна из заявленных целей имеет все шансы быть достигнутой.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
