Полицейскую машину подожгли в центре Екатеринбурга
Сбер предпринял меры по усилению безопасности на объектах банка
Жизни экипажа самолета Ан-2 ничего не угрожает: у них ушибы, ссадины и ЧМТ
На Забайкальской железной дороге столкнулись два грузовых поезда: сошли 24 вагона с углем
Экипаж, пропавшего на Камчатке самолета Ан-2, выжил
Дорога роста ВВП
Глобальный проект "Урал Промышленный - Урал Полярный", задуманный как экономическая связка между сырьевыми северными регионами УрФО и промышленым югом округа, похоже, выйдет далеко за географические рамки, очерченные в самом начале. В добыче полезных ископаемых и строительстве железной дороги вдоль восточного склона Уральского хребта заинтересованы ничуть не меньше и соседи Урала - Красноярский край на Востоке и тот регион, что скоро будет называться Пермским краем на Западе. Больше того, строительство железной дороги Полуночное-Обская, тянущейся от Свердловской области в ямальское заполярье, может стать толчком к возрождению так и не воплощенного до конца Сталиным проекта, известного как 501 и 503 стройка - железной дороги Салехард-Игарка соединяющей две крупнейшие водные транспортные артерии - Обь и Енисей.
Об этом, а также о доле самой северной территории УрФО в большом проекте в интервью Накануне.RU рассказал заместитель генерального директора Сибирского научно-аналитического центра (СибНАЦ, г. Тюмень) Александр Носов
Вопрос: Александр Михайлович, какие полезные ископаемые на Ямале представляют наибольший интерес с точки зрения разработки в рамках проекта "Урал Промышленный – Урал Полярный?
Александр Носов: Конечно, основная идеология этого проекта – взять именно твердые полезные ископаемые Полярного Урала. Хотя это далеко не исключает использование железной дороги Полуночное-Обской, которая будет построена в рамках проекта, в качестве транспорта для жидких углеводородов, которых тоже будет достаточно много и на Ямале, и на территориях, тяготеющих к Полярному Уралу с Запада. Потому что оттуда тоже транспорта сегодня нет. Там есть только газопроводы, но нет нефтепроводов как таковых. Поэтому железная дорога, которая будет построена, будет загружаться не только грузами непосредственно Полярного Урала.
Что же касается именно Полярного Урала, то на Ямале есть и железо, и хром, и марганец. Сегодня уже в разработке одно из крупнейших месторождений хромитов в России. Это месторождение Центральное, несколько севернее города Лабытнанги, и там уже работает промысел, прогноз добычи на этот год – более 600 тысяч тонн хромовой руды.
Вопрос: Но Лабытнанги – это другое дело, там-то как раз уже и так есть железная дорога…
Александр Носов: Будущая железная дорога, о которой мы сегодня говорим, кроме чисто вывоза грузов имеет еще и другое назначение – позволяет сократить транспортировку грузов, образующихся там, на промышленный Урал. Если поедем из Лабытнангов через Киров, скажем, в Свердловскую область, то это плечо составляет 2 150 км, а при строительстве дороги Полуночное-Обской плечо сократится до 1 300 км. А транспортный тариф – это же значительная составляющая в стоимости продукции, тем более, если говорить о перевозке руды.
Вопрос: Можно ли уже говорить о каких-то приоритетах по геологической разработке и добыче, какие полезные ископаемые нужны в первую очередь, какие – во вторую?
Александр Носов: Сегодня работа в этом направлении ведется. Это касается уточнения федеральной программы геологоразведочных работ, в ней и будут приоритеты все расставлены. Конечно, нужен в первую очередь хром. Он уже добывается. По хрому собственная добыча в России составила в 2002 году 212 тысяч тонн, а в 2003 – 186 тысяч тонн, добыча падает. В то же время потребность, в том числе и на промышленном Урале, в хроме большая: переработано в 2002 году – 800 тысяч тонн, а в 2003 – 600 с небольшим тысяч тонн. В 2002 году 600 тысяч тонн купили за рубежом – везли из Казахстана и Турции.
Вопрос: То есть, российские потребности в хромитах будут обеспечены?
Александр Носов: Цифры переработки не дают всего представления о потребности России. Потребности – они выше – под 1,5 млн тонн в год в этом сырье, и эти 1,5 млн тонн на Полярном Урале можно добывать.
Кроме хрома на Полярном Урале есть и марганец, запасы которого здесь тоже достаточно значительны. По сведениям, которые официально опубликованы, собственная российская добыча составляет сейчас всего 100 тысяч тонн, а в переработке за последние 5 лет было от 600 до 900 тысяч тонн. То есть, возник дефицит, который покрывается за счет импорта из Украины и Казахстана. Если начинать осваивать Полярный Урал, общие ресурсы которого более 1 млрд тонн, то можно этот дефицит полностью закрыть и выйти на добычу необходимых объемов, а то и осуществлять экспорт этой продукции.
Что касается железа, то оно, может, и не столь весомо в общем балансе ресурной базы по железу России, но мы сегодня знаем, что Урал промышленный сегодня испытывает дефицит по сырью и завозит железо и из других регионов страны, и из Казахстана, и с Украины, из Карелии везется руда. Более 20 млн тонн руды ежегодно завозится на промышленный Урал сегодня, но разработка тех месторождений, которые есть, позволит сократить дефицит и порядка 5 млн тонн ежегодно можно будет добывать на Полярном Урале. Это, конечно, не полное, но достаточно значительное замещение.
Еще фосфор есть на Полярном Урале. Сегодня имеются разведанные месторождения с высоким содержанием главного компонента для фосфатных удобрений и можно прямо сверху ставить экскаватор, бульдозер и добывать все прямо с поверхности. Обсушивать его, молоть, тарить и увозить. Наши земли кислые и фосфатные удобрения, как воздух, нужны нашим землям. Этот вопрос даже не сегодня поднимался, а с начала 90-х годов, когда эти месторождения были обнаружены, но уже в те годы говорили о целесообразности разработки этого месторождения. Были определенные проекты по созданию перерабатывающего предприятия по выпуску фосфатной муки, была определена положительная экономика, но начались перестроечные времена и проект так и не осуществился, хотя потребность сельского хозяйства даже в УрФО по данным ученых земля должна потреблять ежегодно 1,5-2 млн тонн фосфатной муки.
Сегодня в России в среднем на 1 га почвы вносится 4 кг фосфатов всего-навсего, тогда как в Европе на аналогичные земли вносится до 120 кг. Если бы была железная дорога, нормальный транспорт, можно было бы удешевить этот продукт. В конечном итоге наше сельское хозяйство все равно придет к тому, что земли нужно восстанавливать, иначе мы без комплексных удобрений, в том числе и фосфатов, скатимся до урожайности в 4-5 центнеров с га, к чему сегодня и идем.
Вопрос: Каков механизм воплощения этого проекта, определен ли порядок, что за чем должно идти – поиск инвесторов, геологические работы, строительство железной дороги?
Александр Носов: Это процесс комплексный, одно не исключает другого. И региональные программы геологического изучения, и аналогичная федеральная программа, и поиск инвестора для того, чтобы он сразу занимался разведкой, это и система лицензирования недр, которое надо проводить, чтобы пришел туда недропользователь и знал, что этот участок он разведает, что-то получит и сможет потом взять в пользование. Это вопрос сегодня самый непростой – поиск денег.
Вопрос: Ямало-Ненецкий автономный округ со своей стороны что-то уже предпринимает?
Александр Носов: Да, у округа есть своя региональная программа. Но есть бюджетная политика, которая позволяет округу работать только в определенных рамках. Поскольку это федеральный проект, то использование на эти цели региональных денег считается целевым. Здесь есть ножницы, которые притормаживают работу и которые надо как-то устранять.
Вопрос: Что последовало за челябинским совещанием по проекту Урал Промышленный - Урал Полярный, которое проводил президент РФ?
Александр Носов: А за ним последовало поручение президента правительству, в котором было записано – внести дополнения в программу геологоразведочных работ, включив туда Приполярный и Полярный Урал. И второе – дать предложения по строительству железной дороги. Там еще и третье было – по автомобильным дорогам пути совершенствования.
Вопрос: Известно ли более подробно то, что прописано в перечне поручений президента – тому же МПР какие-то конкретные программы разработать и такие-то объемы финансирования выделить?
Александр Носов: Нет, до такого уровня еще не дошли. Там определены даты выполнения поручений и эти даты еще не наступили. Что касается предложений по транспортной составляющей, то ответ по ним на IV квартал этого года записан. По долгосрочному геологическому изучению, которое рассматривает период до 2020 года – окончание во II квартале следующего года. Среднесрочную программу и тем более программу 2006 года надо делать прямо сейчас.
Вопрос: Какова роль СибНАЦа в этой работе?
Александр Носов: Мы работаем по определенным поручениям как администрации ЯНАО, заинтересованной структуры в освоении территорий, которые еще не вовлечены в хозяйственный оборот, ну и, кроме того, мы участвуем в процессе подготовки предложений, информационного обеспечения администрации полномочного представителя президента РФ в УрФО. Мы показываем свое видение этого процесса.
Мы очень много работаем по территории Ямала, и когда мы говорим о разработке ресурсов, то речь идет о том, что она сдерживается отсутствием развитой инфраструктуры, особенно транспортной. Есть правда еще и определенные проблемы по энергетике, но транспорт сегодня – одна из сдерживающих позиций в разработке рудного потенциала и в разработке месторождений жидких углеводородов – это нефть и конденсат на Ямале.
Сегодня есть структуры, готовые добывать эти углеводороды, но транспорт осложнен. Сегодня в районе Нового Уренгоя, куда подходит железная дорога, разрабатываются газоконденсатные месторождения и конденсат вывозится просто автомобилями до железной дороги и дальше отправляется потребителю. При строительстве широтного участка от Надыма до Салехарда вне дороги Полуночное-Обская, там тоже появляется возможность транспортировки продукции тяготеющих к этому участку недропользователей. А затем уже или везти на Запад через Ухту, Воркуту или везти на юг, на Урал.
Вопрос: А пока инвесторы сидят и ждут, когда железная дорога чего-нибудь там построит?
Александр Носов: Ну, почему же. Я знаю, что администрация ЯНАО озадачена этой проблемой, делает наработки в этом плане, ведут консультации с потенциальными инвесторами по возможному участию в этих проектах. Пока еще ничего официального нет нигде, но люди не сидят и не ждут, когда кто-то постучится в дверь и скажет: "Я пришел". Эти поиски, конечно, ведутся.
Вопрос: При благоприятном развитии событий сколько времени потребуется, чтобы эта цепочка начала работать – чтобы была построена железная дорога, чтобы месторождения можно было довести до уровня промышленной разработки?
Александр Носов: И процесс строительства, и процесс геологического изучения достаточно длительные, поэтому они должны идти параллельно. Перед этим мы должны еще раз четко и тщательно определиться в ресурсах. Не в запасах пока, а именно в ресурсах и, исходя из этого, определиться с необходимостью и графиком строительства дороги. Если говорить чисто о строительстве дороги, то за 5 лет можно было бы выйти на график рабочего движения, заставить дорогу работать на себя. А потом она будет доделываться до определенной кондиции, как это всегда и бывает. В транспортном строительстве это называется открытие рабочего движения. А пока построится дорога, и месторождения будут полностью подготовлены к промышленной разработке.
Это, конечно, не значит, что через 5 лет весь Полярный Урал будет изучен, но уже достаточно осмысленно будет изучена ресурсная база и там будет запланировано строительство предприятий. И как только появляется возможность разработки, а она определяется двумя факторами – наличием необходимого объема геологической информации и экономической целесообразностью добычи - можно начинать отгружать продукцию. Я думаю, что эти два фактора совпадут.
Вопрос: У регионов желание и понимание необходимости воплощения этого проекта есть. У высшего руководства страны политическая воля на это есть. А есть ли у железной дороги, которая является ключевой фигурой данного проекта настоящий интерес к нему?
Александр Носов: Железная дорога выступает здесь в качестве третьего лица. И, если им сегодня сказать, что объемы перевозок будут не ниже уровня 5 млн тонн в год, это уровень рентабельности, то они, конечно же, пойдут. Никто себя не обнадеживает, что РЖД возьмет на себя миссию единственного инвестора этой железной дороги. Инвестиции пойдут и с промышленного Урала, это будут и те, кто будет разрабатывать месторождения твердых полезных ископаемых. Инвесторами могут быть и газовики, которым будет необходимо транспортировать порядка 15 млн тонн жидких углеводородов с полуострова Ямал. Ведь в 2010 году они выходят там на получение от 1,5 до 2 млн тонн нефти. Отправлять ее морем проблематично, остается только железная дорога. Ведь системы жидких трубопроводов на Ямале практически нет. Они заканчиваются в районе Ноябрьска и все. А если взять полуостров Ямал, то там вообще ничего даже близко нет. И уже сейчас имеются большие проблемы с транспортировкой конденсата с территории Нового Уренгоя. Там "Газпром" имеет свой конденсатопровод до Сургута, но его мощность всего 7 млн тонн в год.
Тут нужно обратить внимание еще и на социально-экономическую составляющую. Трубопровод – это монотранспорт. Нефть кончилась – и трубу бросили, потому что ее больше никак не используешь. А железная дорога – транспортная магистраль на многие годы, и по ней не один, так другой продукт можно возить. Сегодня, рассматривая Ямало-Ненецкий округ, нельзя не смотреть дальше на Восток – в Красноярский край. Я на днях видел информацию, что правительство Красноярского края направило на 503 стройку, в район Туруханска, экспедицию изыскателей, для того, чтобы они определили состояние прежних работ, состояние полотна. И ссылка в этой информации была сделана на поручения президента, которые он дал в Челябинске. Понимаете, Красноярское правительство, которого наш проект вроде бы напрямую не касается. Видите, как закрутилось? Для Красноярского края это тоже очень существенный вопрос. Ведь там тоже есть очень затратные с точки зрения перевозки полезные ископаемые, которые оттуда можно везти. Там значительные лесные ресурсы, а также есть угли, железные руды. И, когда мы делали ТЭС (технико-экономические соображения) по проекту "Урал Промышленный – Урал Полярный", мы рассматривали в том числе и Красноярский край, его возможные ресурсы. Рассматривали не слишком глубоко, поверхностно, но и там результаты впечатляющие.
Тюмень - Екатеринбург
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
