В Раменском из-за падения беспилотника загорелись два дома и пострадала женщина
Рейс "Уральских авиалиний" из аэропорта Кольцово в Хургаду задержали более чем на 10 часов
Неизвестный пронес гранату на автовокзал "Красногвардейский" в Москве
ВС РФ освободили Волченку в ДНР
Москву атаковали 25 беспилотников: атаки отражены
Российский авиапром: дела все хуже, конкуренция все острее
В небе над Екатеринбургом, столицей Урала, “железную птицу” впервые увидели в далёком 1911 году. Это был аэроплан марки “Блерио”, за его штурвалом находился “пионер” русской авиации Андрей Васильев. Поглазеть на “чудо техники” в тот день собрались огромные толпы горожан, вряд ли многих из них тогда посетила смелая мысль о самолёте как доступном виде транспорта.
Спустя десятилетие, весной 1924 года, в Свердловск из Москвы был доставлен первый гражданский аэроплан, приобретенный, кстати, на пожертвования самих уральцев. Самолет марки “Юнкерс” был рассчитан на двух пилотов и четырех пассажиров. Тогда же состоялся и первый воздушный рейс из Свердловска в Москву, управлял аэропланам уральский авиатор Павел Клюев. Полёт продолжался ни много, ни мало... 17 суток! Так было положено и на Урале начало эры пассажирских авиаперевозок в нашей стране.
Не прошло и полувека, как настало время, когда в командировки и на отдых люди летали “самолетами “Аэрофлота”? И лозунг с неизменной белозубой улыбкой стюардессы был привычным, и рядовой советский гражданин был в состоянии приобрести авиабилет в любой конец необъятного Союза. В стране была создана одна из наиболее прогрессивных в мире систем производства самолетов... полную деградацию которой мы наблюдаем сегодня. Вместе с тем, авиакомпаний в стране прибавилось, а вот пассажир стал совсем другим - гораздо менее многочисленным и значительно более привередливым по отношению к тому, от имени которого когда-то пел Высоцкий. Словом, дела в российском авиапроме все хуже, а конкуренция все острее.
Накануне на уральском рынке авиаперевозок, на котором сосуществовали - местные “Уральские авиалинии”, “ЮТэйр” и российские гиганты “Аэрофлот” и “Трансаэро” – один за другим появились представительства именитых иностранных авиакомпаний - “British Airlines”, “Czech Airlines” и венгерских “Malev”. Первой, в апреле этого года, регулярные международные рейсы из Екатеринбурга открыла британская авиакомпания, чешская – презентовала свой первый рейс 12 мая, открытие представительства венгерской компании в Екатеринбурге ожидается этим летом.
На сегодняшний день столица Урала по интенсивности оккупации иностранными авиакомпаниями третий город в России после Москвы и Санкт-Петербурга. Понятно, что это оправдано прежде всего высокими темпами развития экономики как Свердловской области, так и Уральского округа в целом, высокой платежеспособностью населения по сравнению с другими регионами страны.
К приходу на региональный рынок иностранных “игроков” российские авиаперевозчики, естественно, были морально готовы, а в борьбе за пассажиров принялись активно “пиарить” качество обслуживания на земле и на борту, широкий выбор перемещения по всему миру, разнообразное поощрение часто летающих пассажиров, комфортабельность бизнес-класса, безопасность полетов и так далее. Что же касается цен на билеты, у “новичков” они несколько выше /например, базовый тариф маршрута Екатеринбург-Лондон – “Уральские авиалинии” 450 у.е., “Czech Airlines” – 541 у.е., “British Airlines” - 570 у.е./, в общем же и целом цены российских авиаперевозчиков сопоставимы с ценами иностранных. К тому же, надо сказать, обе стороны снижение тарифов - как способ ведения конкурентной борьбы за пассажиров - не приемлют единодушно, учитывая хотя бы резкий скачок цен на топливо.
Собственно, имея примерно сопоставимую цену билета и географию полета, нашим авиакомпаниям иначе как перечнем услуг и уровнем комфортабельности полетов крыть больше нечем. “Добавлю, что ожидается приход в Екатеринбург и финских авиалиний, - высказывается генеральный директор ОАО “Уральские авиалинии” Сергей Скуратов. – таким образом мы получим полный комплект полетов в Европу. Безусловно, этот интерес иностранных авиакомпаний к уральскому региону экономически оправдан. Я же хочу подчеркнуть, что в сложившейся ситуации “Уральские авиалинии” свои позиции не сдают. Более того, объемы перевозок возрастают /за 5 месяцев этого года прирост составил 35%/, и мы приложим все усилия к их дальнейшему росту. Поэтому, компания довольно философски относится к иностранным конкурентам, с которыми, кстати, мы уже имеем либо ведем переговоры о заключении партнерских интерлайн-соглашений. Вообще, жизнь покажет, кто добьется большего качества при выполнении своих полетов”.
“Аэрофлот” осуществляет регулярные международные рейсы в 88 населенных пунктов мира, в том числе с 1998 года из уральской столицы через Москву, - говорит представитель ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии” в Екатеринбурге Андрей Быковский. - На маршруте Екатеринбург-Москва-Екатеринбург /три рейса в день/ закреплены среднемагистральные Airbus-319 и ТУ-154, на всех международных - Airbus и дальнемагистральные Boeing-767. Присутствие и закрепление нашей компании на рынке авиаперевозок в уральском регионе с его экономическим потенциалом является для нас одним из наиболее приоритетных направлений. С 20 мая, например, открыты регулярные ежедневные полеты Москва-Тюмень-Москва на модернизированных самолетах Ту-154М с улучшенным салоном бизнес-класса. Расписание полетов из Екатеринбурга и Тюмени обеспечивает удобные стыковки с международными и федеральными рейсами “Аэрофлота” из Москвы. Что касается конкуренции в регионе, безусловно, она есть. Однако наша компания давно имеет свой сегмент пассажиров и, учитывая широкий географический охват полетов, могу заверить, что речь идет исключительно о здоровой конкуренции - с привлечением клиентов за счет спектра и качества услуг, высокого уровня комфортабельности, безопасности полетов и так далее”.
“Полеты по маршруту Екатеринбург-Прага осуществляются на Boeing-737, - высказывается агент по обслуживанию пассажиров представительства “Czech Airlines” в Екатеринбурге Оксана Захарова, - этот самолет выгодно отличается, например, от российского ТУ-154. Наши самолеты имеют помимо бизнес- и эконом- класса и первый класс, оборудованные на самом высоком уровне по международным стандартам. А также, что немаловажно, самолеты полностью соответствуют самым жестким международным требованиям по безопасности и техническим характеристикам, экологии и шумам. Со дня первого рейса “Czech Airlines” Екатеринбург-Прага прошло менее месяца, однако мы уже имеем неплохую наполняемость самолетов - думаю, это говорит само за себя”.
Перелет внутри страны либо в не слишком далекую заграницу среднестатистическому россиянину обходится сегодня в срднестатистический месячный заработок. Что говорит об одном – авиация в России стала элитным видом транспорта. Все без исключения компании ориентируются в первую очередь на состоятельного клиента, который, кстати, за последние годы весьма продвинулся в своих вкусах и требованиях к сервису и комфорту. И то, что “пиар” прелестей полета в борьбе за пассажира – лишь полдела - прекрасно осознают все российские авиаперевозчики /даже рядовому пассажиру достаточно слетать один раз в эконом-классе старенького ТУ-154 или Ил-86 и тех же Airbus или Boeing, чтобы разницу в комфортности полета уже не забыть/. Ведь, как ни оборудуй по международным стандартам борт отечественных самолетов, которым 20-30, даже по 40 лет, вопрос безопасности полета остается краеугольным. Российские самолеты по сути летают в прямом смысле “на честном слове”.
В прошлом году Минтранс РФ подсчитало, что к 2010 году необходимо списать ровно половину российских самолетов, обеспечивающих основной объем международных авиаперевозок и сообщение внутри страны. К 2015 году, по подсчетам министерства, окончательно выработают свой ресурс свыше 80% парка гражданской авиации России, насчитывающий сейчас около 1500 магистральных и региональных самолетов. Впрочем, уже давно ни для кого не секрет, что он является одним из самых устаревших среди развитых стран мира – его ежегодное обновление составляет всего 0,3% от общего числа единиц техники, почти в 20 раз меньше по сравнению с мировой практикой.
Вообще, проблема обновления парка воздушных судов в России крайне остра: отечественный авиапром за последнее десятилетие сократил серийное производство гражданских самолетов до штучного – 5-12 самолетов в год. Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности оценивается в 25-30%, а износ основных фондов в отрасли превышает 60-70%. А ведь еще совсем недавно наша страна представляла серьезную конкуренцию тому же Boeing и Airbus – производимые в СССР самолеты составляли до 25% мирового гражданского авиапарка.
И что сегодня совсем поразительно: несмотря на многочисленные правительственные решения по реанимации и развитию отечественного гражданского авиастроения, оно продолжает-таки поощрять закупки авиалайнеров за рубежом. “Аэрофлот – Российские авиалинии” с 1992 года, сразу после своего преобразования, начал эксплуатировать зарубежную технику /первыми машинами стали взятые в лизинг Airbus, еще через два года появились Boeing/. А в 2003 году “Аэрофлот” вообще совершил сделку, признанную в мировом масштабе “сделкой года”. В рамках утвержденной правительством программы по реструктуризации парка воздушных судов, “Аэрофлот” заключил с западными производителями соглашения на приобретение новых 18-ти среднемагистральных Airbus 319-320 и 9-ти дальнемагистральных Boeing 767/сумма сделки колоссальная, базовая стоимость одной иностранной машины до $ 35-45 млн/. А вот в качестве поддержки отечественных производителей “Аэрофлот” подписал контракт и “Ильюшин Финанс и Ко” на лизинг всего 6-ти самолетов Ил-96-300.
Другие российские авиаперевозчики также делают выбор однозначно не в пользу отечественных производителей, даже несмотря на установленные правительством на ввоз иностранных самолетов высокие налоги и таможенные пошлины, которые увеличивают стоимость машины почти наполовину. Так, “Трансаэро” первой в России оснастила весь свой парк комфортабельными самолётами Boeing, на которых выполняются все рейсы компании. Крупные региональные компании в нашей стране также делают ставку на западные самолеты.
Так, “Уральские авиалинии” намерены затратить на расширение своего парка порядка $ 100 млн, правда, в десятилетний срок. На сегодняшний день авиапарк компании состоит из самолетов Ил-86 и Ту-154. До недавнего времени на международных маршрутах “Уральских авиалиний” летал Ту-154, затем было решено заменить его на Ил-86 с улучшенным салоном бизнес- и эконом- класса. Теперь же, по словам генерального директора “Уральских авиалиний” Сергея Скуратова, планируется приобрести Airbus-319-320 либо Boeing-737 - иностранный самолет необходим компании как раз для конкурентоспособного прикрытия международных маршрутов. Такая проблема как низкие российские стандарты по уровню шума авиадвигателей и допустимой степени загрязнения атмосферы, вынуждают авиакомпании арендовать или приобретать западные самолеты, пусть даже подержанные, но отвечающие жестким международным стандартам.
Словом, для увеличения пассажиропотока и повышения конкурентоспособности на мировом рынке российским перевозчикам просто жизненно необходима конкурентоспособная техника. Отечественный авиапром сегодня такой не производит – даже современные Ту-204 и Ту-214 /которые, по сути, являются аналогами Airbus-320 и призваны заменить Ту-154/, как считают авиаторы, являются нерентабельными. Базовая стоимость российских самолетов порядка $ 25-27 млн, почти в 2 раза ниже западных, однако они проигрывают западным в эксплуатации примерно на 40%.
Вообще, сегодняшнее штучное производство российских самолетов нового поколения не в состоянии оказывать влияния на гражданскую авиацию страны. Авиакомпании просто не могут ждать еще пять-шесть-десять лет, когда российские самолеты выйдут на конкурентоспособный и рентабельный в эксплуатации уровень.
Последнее решение правительства - создать единую национальную авиастроительную компанию, куда войдут корпорации "Туполев", "Илюшин", "Сухой", "МиГ", "Камов", "Миль" - возможно, придаст отечественному авиапрому второе дыхание. Объединение в некогда существовавший мощный промышленный кулак – действительно единственный шанс для России остаться авиационной державой. Только это будет крайне непросто – требуется слишком много времени и инвестиций на разработку и производство новых моделей, отвечающих строгим международным нормам шумности и безопасности, и особенно для перехода от штучного к серийному производству самолетов.
То, что сегодня Россия отстает в авиастроении от ведущих стран мира на 10-15 лет и отечественный авиапром надо немедленно спасать, не вызывает сомнений ни у кого. Однако государство предпринимает пока безуспешные попытки изменить ситуацию в основном за счет реструктуризации отрасли, реальных подвижек практически нет, так как дальше концепций дело не идет. Если, скажем, у военных авиастроителей есть небольшие экспортные заказы, то дела в гражданском авиастроении в России все хуже, а конкуренция из года в год все выше.
Отечественные авиаперевозчики, в свою очередь, действуя по пословице "спасение утопающих - дело рук самих утопающих", заменяют устаревшую российскую технику в своих парках на западные самолеты. Так, компания “Airobus” только за последний год поставила в Россию 23 самолета. Более 80% рынка западных самолетов в нашей стране контролирует компания “Boeing”: за прошлый год компания поставила в Россию 87 самолетов гражданской авиации, еще 30 - в страны СНГ.
Наконец, проблема России не только в создании сильной национальной компании, способной конкурировать с европейским “Эрбасом” и американским “Боингом”, есть и еще одна - доступность авиаперевозок, без чего динамичное развитие отрасли также невозможно. Здесь страна вообще находится в беспросветном тупике. При всем удручающем положении в отрасли и темпах прилагаемых государством усилий к ее реанимации, с трудом верится, что в недалеком будущем для рядового россиянина авиация станет доступным видом транспорта... а в небе над Нью-Йорком, например, будет красоваться новое чудо техники - российский самолет.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
