Премьер-министр России Михаил Мишустин утвердил список стран, навязывающих деструктивные установки
Число арестованных по делу о стрельбе Wildberriеs выросло до 20
Милонов потребовал почистить с хлоркой кабинет в Госдуме, в котором сняли видео с оральным сексом
Никита Михалков назвал преступлением липовый "уход на СВО" депутата Коробейникова
Только самолетом и можно долететь...
Трудно с чем – то сравнить ощущения, которое испытываешь во время полета на кукурузнике. Особенно, если у тебя не натренированный вестибулярный аппарат. Отчетливо осознаешь все прелести отечественной малой авиации, когда какой – нибудь Ан или ЯК начинает бросать в воздухе из стороны в сторону, а земля в иллюминаторе резко перемещается куда –то вправо. Полетать на таком аппарате мне пришлось только однажды и то недолго – минут сорок над городом. Но и этого вполне хватило.
Право и не знаю, каково приходится жителям отдаленным городов и весей нашей необъятной родины, когда единственным средством передвижения служит именно эта техника. Наверное, дело привычки - несколько лет полетаешь, и подобные авиарейсы покажутся тебе столь же обычными, как автобусные маршруты.
Специалисты аэропорта «Кольцово» и конструкторского бюро «Туполев» моей настороженности по отношению к прелестям малой авиации не разделяют, зато хорошо понимают тех, кому надо добираться, куда только маленьким самолетиком и можно долететь. А потому вплотную работают над созданием нового семейства региональных самолетов.
Проект, о котором речь пойдет чуть позже, назрел давно. Одно время, правда, малой авиации подписали безоговорочный, казалось, приговор, мол, не рентабельно, дорого и мало кому нужно. Аэропорты в маленьких городках зарастали травой, на них мирно паслись козы и прочие местные парнокопытные, а люди ездили мало и на чем придется, добирались лишь по серьезной надобности на перекладных.
Техника, на которой все же еще можно перемещаться в воздушном пространстве из одного региона УрФО в другой, /и такова ситуация сегодня по всей России/ уже давно выработала свой ресурс. Некоторым машинам по 20 – 30, даже по 40 лет, и они давно требуют списания. К слову сказать, АН- 2 начали эксплуатировать аж в 1946 году. К1990 году было выпущено около 20 тысяч этих самолетов, сегодня их осталось в России менее тысячи. А реально летающих "аннушек" примерно половина. Есть, правда, модернизированный АН – 2 с новым турбовинтовым двигателем, но, как говорят специалисты, это самолет прошлого века, и большой роли на современном авиационном рынке сыграть не сможет.
Можно было бы пересесть на АН – 38, АН- 40, ИЛ – 114 или СУ–80, но беда в том ,что содержание различного типа воздушных сил для авиакомпании – дело затратное. Сегодня экономически выгодней иметь самолеты одного семейства.
Проект кольцовских и туполевских новаторов сии тонкости как раз учитывает. Конструктора и авиапрактики при разработке девяти новых самолетов прежде всего принимали во внимание то, что межрегиональные перевозки сегодня не отличаются, как раньше, большой загрузкой пассажиров, как это было, когда стремительно осваивался тюменский север. Если еще недавно вся страна была испещрена густой сеткой местных воздушных линий и в 1990 году авиатранспорт перевез 120 миллионов пассажиров, что составило примерно половину всего тогдашнего пассажиропотока страны, то спустя 10 лет число авиапассажиров едва превысило 20 миллионов. И около 8 миллионов из них пришлось на зарубежные рейсы.
Сегодня большинство россиян, проживающих в населенных пунктах Севера, Сибири и Дальнего Востока, просто не могут позволить себе слетать на материк – цены на билет воздушные. Положение в регионах, где, кроме как на летательном аппарате, ни на чем больше не доедешь, усугубляется еще и тем, что подавляющее большинство местных воздушных линий приказали долго жить. В результате глухие российские уголки полностью оказались отрезанными от цивилизации. И это при том, что в поселках, деревнях и малых городах, чаще всего удаленных от магистральных дорог, проживает половина населения страны - около 70 миллионов россиян. Для сравнения. В США, где проблем с дорогами нет, на долю малой авиации приходится 75% пассажирских перевозок, а все магистральные аэропорты связаны с глубокой провинцией местными воздушными линиями.
Понятно, что долгая отставка малой авиации, вызванная сугубо экономическими причинами, не могла длиться вечно. Поэтому и у нас, чтобы наладить связь между регионами и отделенными городами на одной территории, стало необходимо разработать новые модели небольших воздушных судов вместимостью от 10 до 40 пассажиров. Самолеты, рассчитанные на 50 и более пассажиров, в силу вышеперечисленных причин, и до сих пор летают по стране полупустые, принося авиакомпаниям убытки.
Один из плюсов новых машин, как рассказывает координатор программы региональных самолетов и инженер «Кольцово» Николай Кошкин, в том, что в эскплуатации эти самолеты очень экономичны. Топлива потребляют немного – от 36 килограммов в час до 900, зато скорость развивают, как большие лайнеры – до 850 километров в час.
«Такой самолет может, к примеру, вылететь из Екатеринбурга, сесть в Североуральске, забрать пассажиров, и не заправляясь, лететь до Москвы, Санкт – Петербурга или Сочи, а может и еще дальше махнуть»- с гордостью говорит Кошкин.
«И такие самолеты как нельзя лучше подходят главам регионов или бизнесменам, которые все время спешат. Сами понимаете, мотаться на машине, например, по области весьма опасно – на дороге всякое может произойти. К тому же пробки даже на трассе уже стали обычным явлением, а добраться до пункта назначения надо быстро»,- добавляет технический директор ОАО «Кольцово» Сергей Хоробрых. На мой вопрос, а заинтересовались ли представители власти и бизнеса новыми самолетами, отвечает так: «В аппарате полномочного представителя президента в УрФО Петра Латышева идею создать семейство региональных самолетов поддержали. Свое согласие поучаствовать дали губернаторы Свердловской области и Ханты – Мансийского округа. Бизнес – нефтяники, газовики, все те, кому нужна региональная авиация, пока молчат». И это вполне объяснимо. Грамотные и прагматичные российские бизнесмены знают - окончательное решение о том, быть или не быть региональным самолетам, – за руководством «Росавикосмоса» и правительством России. Потому и ждут государственного решения.
Авторы программы обратились к вышестоящим с просьбой включить «программу региональных самолетов» в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года». Ждут ответа, надеятся. Говорят, пока даже не суть важно за счет чего будет финансироваться этот проект – бюджета или бизнес-инвестиций, главное, считают авторы программы, чтобы ее признали, чтобы она получила статус национальной.
Для этого разработчики региональных самолетов сегодня активно используют любые способы привлечения внимания к себе со стороны государства. К примеру, 3 декабря они собираются замолвить слово о своем проекте на всероссийской научно – практической конференции в Москве «Транспортная стратегия России до 2025 года».
Пока же у авторов программы в качестве наглядного пособия и пиара одновременно лишь небольшой буклет с чертежами и описанием основных характеристик новых самолетов да небольшая ремарка по поводу организации управляющей структуры новой компании, в которой называется примерная стоимость каждого из проектов. Суммы колеблются от миллиона долларов до десятков, сроки реализации – примерно 2-3 года. Бизнес – план, с которого бы, собственно и надо было начинать раскрутку проекта, здесь составлять не стали по одной причине – на него тоже нужны деньги, а кто их даст под проект - пока неизвестно.
Вот и получается, что, кивая все время на запад,смотрите, как там успешно развивается малая авиация, чуть ли не каждый может летать под облаками где заблагорассудится, у нас так и не научились продвигать свой товар, идеи, изобретения. И, если у них там, могут пиарить даже проект по изготовлению мыльных пузырей, выбивая под него баснословные деньги, то у нас тысячи и тысячи важных программ просто лежат на полке.
Позвольте смешную и грустную картинку в качестве иллюстрации. Недавно на ирбитской ярмарке встретила деда, который пытался продать летательный аппарат собственного производства. По виду нечто среднее между мотоциклом и стиральной машиной. Старик сидел на крыльце дома культуры, рядом с которым и проходила ярморочная торговля, курил и грустно смотрел куда – то вдаль, почти не отвечая любопытным прохожим на их вопросы. «Ну, что вы все спрашиваете?, – нервничал ирбитский Кулибин, – Все ведь написано». И кивал в сторону своего рекламного проспекта – на вырванном из школьной тетради уже пожелтевшем листочке корявым почерком было выведено – « Продается летательный аппарат. Цена договорная».
Если вернуться к проблеме малой авиации как общегосударственной задаче, то приходится признать, что главный камень преткновения - понимание. Когда наши светила-конструкторы научатся убедительно доказывать, что развитие малой авиации – один из важнейших приоритетов национальной экономики, поскольку, не требуя больших бюджетных ассигнований, может решить многие проблемы, включая создание дешевой российской транспортной инфраструктуры, и что доходы от авиауслуг, предоставленных малой авиацией, уже сегодня могут составить от 2,5 до 4 миллиардов долларов в год, возможно, тогда и появится на свет новое семейство региональных самолетов. И может быть, даже не одно.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
