В ожидании "предсказанной катастрофы" : Аналитика Накануне.RU

В ожидании "предсказанной катастрофы"

Правительственные чиновники не извлекли уроков из трагической вереницы техногенных аварий последних лет - взрыве на энергетической подстанции "Чагино" в Москве, обрушении крыши бассейна в городе Чусовой Пермского края или участившихся крушений самолетов. В ожидании "предсказанной катастрофы" сегодня существует не только сфера строительства, но и промышленная инфраструктура, транспортная, жилищно-коммунальная и энергетическая. Времени, чтобы остановить непредсказуемое по своим последствиям разрушение всей национальной инфраструктуры, остается все меньше и меньше. А промедление с решением этой сугубо технической проблемы объясняется, увы, исключительно человеческим фактором.

Одна большая катастрофа. Под землей, в небе, в собственном жилище

После чрезвычайного происшествия, случившегося 7 сентября на руднике "Вершино-Дарасунском" в Читинской области, где в результате пожара в шахте погибли 25 горняков, Минприроды РФ объявило о внеплановой проверке состояния добывающих угольных и рудных шахт. Как следует из доклада МЧС РФ, возгорание в читинской шахте произошло во время проведения сварочных работ. Более часа люди пытались самостоятельно потушить пожар, не докладывая о нем никому. Причем накануне трагедии на этом руднике побывал инспектор Ростехнадзора и было выявлено, что к техническом руководству там допущены сотрудники без соответствующего образования, противопожарная защита не прошла экспертизы, более того, не были устранены многочисленные нарушения, вскрытые комплексной проверкой еще в апреле этого года. Трагедию возможно было предотвратить, если бы шахту вовремя закрыли, или же ее владельцы не экономили на жизни людей, заявил Накануне.RU заместитель главы Федеральной службы по надзору в сфере природопользования РФ (Росприроднадзора) Олег Митволь: "Зачастую, когда сотрудники Минприроды проверяют компании и выявляют нарушения, в том числе экологического характера, принимают решение об остановке работы тех или иных рудников, вмешиваются руководители субъектов федерации. Говорят о том, что это единственные рабочие места в районе, социальная значимость и, как следствие, мы имеем то, что произошло в Читинской области, - рассказал он, - Там шахту вовремя не закрыли, и в результате нарушений правил производства работ произошел пожар".

Эта читинская шахта - одна из самых старых в стране, там используются старые технологии, потому как ее владелец, продолжая добывать золото, не обременял себя вложениями в технику безопасности: "Предприятие это градообразующее, поэтому и возникает конфликт между тем, что людям нужны рабочие места и тем, что нужно соблюдать технику безопасности. По-хорошему компания могла, не экономя на жизнях людей, если там есть серьезные запасы золота, рядом создать новую шахту - были бы новые рабочие места. Просто компании жалко денег", - заключил Митволь, отметив, что в нашей стране, увы, еще много таких шахт с такими хозяевами.

Минтранс РФ озаботился проблемой контрафактных запчастей в авиации тоже после череды трагедий. В ночь на 3 мая около Сочи упал в море А-320 армянской авиакомпании "Армавиа", на его борту находились 113 пассажиров, в том числе россияне. Все погибли. 26 июля министр транспорта Игорь Левитин, возглавляющий правительственную комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы, назвал ее причиной ошибку экипажа. При расследовании не было обнаружено подтверждений технических неисправностей каких-либо систем или недостатка топлива, что первоначально рассматривалось как возможные версии авиакатастрофы. Согласно выводам экспертов, командир лайнера не справился с управлением, запутавшись в знакомых, но непривычных ему приборах иностранного самолета, и буквально загнал его в море. Как уточнил Левитин, "при сложных метеоусловиях сыграл свою роль человеческий фактор". А вот при крушении A-310 авиакомпании "Сибирь" в аэропорту Иркутска 9 июля, когда при посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение и врезался в ряд частных гаражей, командир лайнера выполнил посадку безукоризненно. Расследование показало, что исправно сработали все устройства, участвующие в торможении. Самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлетный режим в момент включения реверса правого двигателя. Причина такого поведения машины пока неясна. Погибли тогда 125 человек. Устанавливается и причина еще одной трагедии: 22 августа Ту-154 "Пулковских авиалиний" потерпел катастрофу в небе над Донецком. На его борту находились 170 человек, все погибли.

И вот в сентябре министр транспорта заявляет, что проблема выявления контрафактной продукции при поставках запчастей для российской авиации сегодня стоит очень остро. Над расследованием подобных случаев будет работать совместная рабочая группа Минтранса и Генпрокуратуры. Если окажется, что к этому были причастны работники Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Минтранспорта, то к ним будут применены жесткие меры, заявил министр.

Он напомнил, что в начале сентября в правительство были внесены подготовленные Минтрансом предложения по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, в которых вопросам борьбы с контрафактом уделено очень большое внимание. Сейчас в Минтрансе обобщается база данных по поставщикам запчастей для российских авиакомпаний. "И мы, вместе с правоохранительными органами, будем проверять все цепочки поставок такой продукции для того, чтоб опять "не спустить проблему на тормозах", - заявил Левитин.

Одной из причин появления контрафактной продукции в авиации специалисты называют отсутствие в России авторского надзора за жизненным циклом самолета с момента его поставки производителем. По сути, производитель, выпустив самолет, дальше его не сопровождает, и этот разрыв между авиапроизводителем и авиакомпанией иногда заполняется посредниками, ведущими не всегда законную деятельность. "Вы приобрели, к примеру, новый автомобиль - у Вас обязательно будет талон на его гарантийное обслуживание на 100 тыс км пробега или 3 года гарантии. Это то время, когда завод-производитель выполняет ремонт автомобиля и поставку запчастей бесплатно. В авиации такого нет: самолет купили - проблемы Ваши. Заводы от гарантийного обслуживания ушли, а ранее, при Советском Союзе, такая система существовала", - объясняет Накануне.RU заместитель руководителя Уральского управления Ространснадзора Александр Травка. В советское время, вспоминает он, в этой цепочке между производителем самолета и авиакомпанией была система централизованного снабжения запчастями. "У нас в Екатеринбурге работают две компании, которые получили сертификат соответствия на поставку запчастей. Но кроме сертифицированных, существуют сотни несертифицированных организаций. Это та проблема, которая должна решаться на уровне государства. Государство само бросило авиакомпании на самовыживание", - продолжает Травка. И в борьбе с участившимися в последнее время авиакатастрофами идея депутатов Госдумы РФ об обращении к руководству страны для выделения $3 млрд на закупку новых отечественных самолетов - абсолютно не выход, говорит эксперт: "Нынешнее штучное производство самолетов в России не может обеспечить потребности авиакомпаний. С удовольствием все бы купили отечественную технику, но ее физически нет, она морально устарела, нет рабочих, опытные специалисты ушли, а молодежь в отрасль не идет".

На запуск серийного производства отечественных самолетов, на что рассчитывают создатели "Объединенной авиастроительной корпорации", потребуется, как минимум, 10 лет - таков мировой цикл конструирования воздушных судов, от начала разработки до пуска на ковейер. Но сегодня в нашей стране нет ни одной новой, даже теоретической, задумки. Что же касается потребности рынка, она известна, существует и прогноз списания машин по отработке ресурсов. Дальнемагистральных самолетов, например, нам необходимо порядка 300 до 2013 года, но в условиях отсутствия отечественных предложений авиакомпании, очевидно, продолжат приобретать западные самолеты, как правило, подержанные.

А в этом кроется еще один фактор риска: "50% воздушных судов, купленных на Западе, как у нас в авиации говорят, из "железного ряда". То есть, это те нелетающие самолеты, от которых отказались западные авиакомпании, а заводу принимать их невыгодно, ведь по закону он должен их утилизировать. Вот они и пытаются продать эти самолеты в такие страны, как наша Россия", - недоумевает заместитель руководителя Уральского управления Ространснадзора Александр Травка.

Кроме всего прочего, в авиации не может не волновать и кадровая проблема. Система подготовки пилотов, например, уже далека от прежней: "Раньше молодой человек, окончивший летное училище, учился летать на Ан-2, потом на Ан-24 и так все выше и выше. Сейчас эта система разрушена. Молодые летчики после училища могут сесть сразу за Туполев, что в принципе не очень хорошо. Отсутствует сама система воспитания кадров. Проблема в том, что, если ранее эта система была централизованной, сегодня каждый сам себе хозяин", - заключил эксперт.

Наконец, еще одна отрасль, в которой массовые внеплановые проверки традиционно начинаются после трагедий, - строительство. 4 сентября в Екатеринбурге на улице Восточной обвалился недостроенный автомобильный мост. Точные причины обрушения сейчас выясняются, специалисты, как всегда считают - одно из двух: или ошибка проектировщиков, или строителей. В этом чрезвычайном происшествии, к счастью, никто не пострадал, но городские власти уже заявили о том, что подобные сооружения будут проверены на территории всей области.

Именно в сфере строительства длинный перечень участившихся в последнее время обрушений напоминает одну большую катастрофу в аквапарке "Трансвааль", и каждый раз во всех российских регионах враз принимаются за поиск опасных "близнецов". Но такие проверки, увы, говорят о том, что многие руководители организаций, собственники и арендаторы зданий и сооружений, отвечающие за безопасность и жизнь людей, не извлекают уроков из этой трагической вереницы. Заместитель начальника инспекции госархстройнадзора Управления архитектуры и строительства Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Алексей Власов в беседе с Накануне.RU уверяет, что обрушения происходят, как правило, если техническое состояние зданий вовремя не обследуют, не соблюдают условия их эксплуатации. Ветхость строений, убежден эксперт, это следствие ненадлежащего надсмотра. Такие выводы позволила сделать недавняя проверка, последовавшая после декабрьского обрушения крыши бассейна "Дельфин" в городе Чусовой в Пермском крае (тогда погибли 14 человек), о чем мы уже писали. Когда же здания разрушаются еще на стадии строительства, то тут, говорит эксперт, характерные нарушения: применение непроектных или бывших в употреблении конструкций, низкое качество сварки, каменной кладки, изменение проектной документации, не согласованные с проектной организацией и т.п.

Но что говорить о частностях и тенденциях, если проблема безопасности в нашей стране не решена законодательно?

Технический регламент с человеческим лицом

Возьмем в пример техническое состояние зданий: за строящимися объектами контроль осуществляется госархстройнадзором, за безопасностью промышленных сооружений - ростехнадзором, за эксплуатируемыми жилыми домами – жилищной инспекцией, то за эксплуатируемыми зданиями гражданского назначения – а к ним как раз и относятся социальные объекты, здания с массовым пребыванием людей - контроля сегодня нет. В 2002 году главная инспекция госархстройнадзора при Госстрое РФ с реформой отрасли была ликвидирована вместе с Госстроем.

Кроме того, в прошлом году были приняты поправки в законы о техническом регулировании и лицензировании, которые с января 2007 года отменяют лицензирование не только по строительству, но и по проведению проектных работ. На смену существующей системе, по замыслу авторов идеи, должен, во-первых, прийти контроль со стороны саморегулируемых организаций - добровольных объединений профессиональных участников рынка. И, во-вторых, страхование ответственности строителей взамен существующей госэкспертизы проектов. Однако на практике мы имеем то, что имеем. До окончания срока действия лицензирования осталось три месяца, а закон о саморегулируемых организациях Госдумой пока не принят. Не готовы также технические регламенты -новые нормативы, которые должны прийти на смену устаревшим СНИПам и ГОСТам, действовавшим в советские годы, обеспечивая безопасность зданий и сооружений.

Многие из СНиПов и ГОСТов были отменены, а те, которые сохранены, теперь носят рекомендательный характер. При этом федеральный закон "О техническом регулировании", разработанный в 2002 году и вступивший в силу с 1 июля 2003 года (авторы реформы рассчитывали, что это будет основной закон по технической безопасности), до сих пор не подкреплен техническими регламентами. А ведь прошло уже три (!) года. Это вообще особая тема для размышлений, ведь наша с вами безопасность сегодня под большим вопросом.

Всего должно быть разработано, по разным данным, от 300 до 900 общих и специальных технических регламентов (перечень отраслевых правил безопасности, а также стандарты, требования к качеству выпускаемой продукции и оказываемых услуг) не только для строительства, но и сельского хозяйства, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, химических производств, машиностроения, энергооборудования, санитарно-эпидемиологической и экологической безопасности и многих других отраслей. То есть, проблема безопасности касается всех без исключения. "Глава МЭРТ г-н Греф, выступая 6 сентября на совете по конкурентоспособности российского предпринимательства, напомнил, что правительство утвердило программу разработки техрегламентов до 2008 года. В настоящее время, по его словам, разработаны и находятся на согласовании 13 проектов техрегламентов, еще 4 на утверждении в правительстве, а утвержден только один техрегламент - по требованиям к выбросам автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории РФ. Другими словами - закон провален", - отмечает в интервью Накануне.RU директор Научно-технического центра Дорожного департамента Ханты-Мансийского а.о., лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники Николай Табаков. Во-вторых, при проведении тендеров, в той же строительной отрасли или сфере ЖКХ, зачастую победитель определяется по такому показателю, как дешевизна работ: "Фирмы, которые ничем не владеют в профессиональном смысле, выигрывают тендеры, резко сбивая цену и вытесняя тем самым серьезные проектные организации, которые вынуждены закрываться, либо подстраиваться под тот дешевый и низкий уровень качества работ. Идет деградация, причины которой в нынешнем законодательно-нормативном пространстве. Куда оно ведет, и строительную отрасль в том числе, по пути развития-созидания или деградации-гибели?", - призывает задуматься Николай Табаков.

Идея реформы, сформулированная правительственными чиновниками, преследовала вполне определенную цель: облегчить жизнь бизнесу, разрушив административные препоны. Но каким образом государство в таком случае сможет контролировать десятки тысяч строительных компаний по всей стране? Совершенно непонятно. Такое положение дел, предупреждают эксперты, приведет к серии катастроф (!). Еще в начале этого года позицию если не всех, то очень многих специалистов, довольно жестко озвучил мэр Москвы Юрий Лужков: "Убедившись на примере 90-х в пагубности либеральной рыночной стихии для отечественной экономики, государство сегодня вернулось на путь усиления собственного присутствия в производственных секторах. Но псевдолиберальные идеи и принципы по-прежнему будоражат умы наших реформаторов. И в деле регулирования строительной отрасли, к сожалению, воплощаются наиболее одиозные идеи наших либералов по уходу государства из экономики. Государство, которое единственное в рыночных условиях может эффективно играть роль противовеса разного рода недобросовестным коммерческим интересам, со всех ног улепетывает от надзора за качеством и безопасностью строительных работ", - заявил он, выступая в "Российской газете". "Не будет преувеличением сказать, что все последние годы мы живем в ожидании "предсказанной катастрофы". Каждый раз в "проблеме года" меняется только календарная цифра, а суть дела остается прежней, - констатировал Лужков, - Это нарастающая и прогрессирующая изношенность всей национальной инфраструктуры - экономической, транспортной, жилищной, коммунальной, энергетической".

Несколько лет назад звучали предупреждения о "проблеме 2003 года". Предполагалось, что именно на тот год придется массовое и обвальное выбытие основных фондов и инфраструктурных объектов. Прогноз не оправдался только потому, что запас прочности еще советской инфраструктуры оказался чуть-чуть больше. Главное именно в этом "чуть-чуть". Год от года страховочный остаточный ресурс сокращается. Системного и тотального обрушения инфраструктуры пока не произошло, хотя свою дозу катастроф и аварий подобного рода мы каждый год все равно получаем. Достаточно вспомнить только о наиболее громких техногенных авариях последнего года - взрыве на энергетической подстанции "Чагино" в Москве или обрушении крыши бассейна в городе Чусовой Пермского края. Кстати говоря, Лужков утверждал, что самая серьезная катастрофа последних лет - трагедия "Трансвааль-парка", - по большому счету имеет те же самые корни. Только там одной из главных причин произошедшего стала не изношенность трансформаторов или коррозия металла, а аналогичная, но одновременно и более глубокая и фундаментальная вещь - "изношенность" строительных нормативов, "устаревание" и неадекватность сегодняшним требованиям государственных механизмов контроля и надзора за строительством.

Но в ожидании "предсказанной катастрофы" сегодня существует не только сфера строительства, но и, как видим, промышленная инфраструктура, транспортная, жилищно-коммунальная и энергетическая. Инфраструктура изношена, во-первых, физически, во-вторых, если не отменены вовсе, то морально устарели многие применяемые к ней государственные стандарты качества и безопасности. Ведь из чего складывается безопасность, например, поездки на машине или полета на самолете? Все материалы и детали, из которых они изготовлены, их сборка, горючее в баках, заводские испытания произведены в соответствии с определенными правилами и стандартами. Также строятся и ремонтируются автомобильные дороги и взлетно-посадочные полосы, и работа диспетчеров, техников и заправщиков, метеослужбы, милиционеров, водителей и летчиков тоже регламентирована определенными правилами и стандартами...

Времени, чтобы остановить непредсказуемое по своим последствиям разрушение всей национальной инфраструктуры, остается все меньше и меньше. А промедление с решением этой сугубо технической проблемы объясняется, увы, исключительно человеческим фактором. Глупо пенять на ограниченный бюджет в стране, где одни из крупнейших в мире по своим размерам стабфонд и золотовалютные резервы кредитуют экономики западных стран, игнорируя внутренние потребности собственной.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы