Вагончик тронулся : Аналитика Накануне.RU

Вагончик тронулся

Удивительное дело, российская железная дорога вот уже несколько дней живет под новой вывеской вместо привычного всем ФГУП Российские железные дороги - новое и мало понятное ОАО "Российские железные дороги", а на самой железной дороге мало что изменилось.

Предприятие поменяло форму собственности, Геннадий Фадеев из кресла министра путей сообщения России пересел в новое, и, наверное, не менее удобное   президента ОАО РЖД. И в это самое ОАО передали всю хозяйственную деятельность МПС. Хозяйство большое - 987 предприятий из 2046, составлявших систему министерства   95% по стоимости всех его активов. В итоге получилась компания с уставным капиталом 1535,7 миллиардов рублей, собственником 100% акций которой стало правительство РФ. Вот, собственно, и все.
На железной дороге, которую еще называют государством в государстве, никаких внешних изменений - поезда исправно идут в нужных направлениях и исправно простаивают там, где им положено и не положено, путейцы в оранжевых жилетах все также шагают по рельсам   по шпалам, забивая костыли, а машинисты ругаются с поездными диспетчерами из-за простоев. Не изменилась и содержательная часть материалов в вечной передовице железнодорожников "Гудок": отделение дороги выполнило и перевыполнило план на столько- то процентов, у заслуженного железнодорожника сегодня юбилей и т.д.
Жива в газете (наверное, со времен основания   с 1917 года) и рубрика под названием "Вечные мысли". Вот, скажем, в номере от 12 октября нынешнего года в этом разделе процитировали Николая Добролюбова: "Естественные стремления человечества, приведенные к самому простому знаменателю, могут быть выражены в словах - чтобы всем было хорошо".
Фраза, как нельзя, кстати. Именно этого ведь и хотят авторы реформы МПС, чтобы всем, то есть, всей России в целом, и каждой отдельно взятой дочке ОАО РЖД после перемен жилось хорошо. Попытаемся понять, чего сулит нам акционирование железной дороги, и чего в ходе этого процесса стоит опасаться?
Во-первых, и это главное, российская железная дорога со временем должна вырулить на коммерческие рельсы, то есть, стать привлекательной для частного капитала. Как сказал новоиспеченный президент компании, с 2006 по 2010 год в железные дороги будут привлекать инвестиции, попросту говоря, начнут продавать акции этих дочерних предприятий.
И вот оно светлое будущее -   государство получает снижение транспортной составляющей в стоимости продукции и развитие транспортного машиностроения; стальные магистрали - рост инвестиций; железнодорожники - повышение уровня жизни и социальной защищенности; пассажир - обслуживание на уровне мировых стандартов и недорогие билеты; грузоотправитель - улучшение качества перевозок и оптимальную тарифную политику.
Есть на этот счет в русском языке вечная, как все истины, пословица - гладко было на бумаге, да забыли про овраги.Представим, какая из структур любого отделения железной дороги   служба перевозки, отвечающая за организацию движения поездов и выполнение графика, служба локомотивного хозяйства, контролирующая эксплуатацию и ремонт локомотивов, служба вагонного хозяйства, путейская часть или служба связи   реально может стать привлекательной для инвестора?
Как говорят сами железнодорожники, капиталист сегодня может позариться только на две службы   вагонного и локомотивного хозяйства. Ведь покупают же, к примеру, сегодня нефтяники и газовики для транспортировки своей продукции цистерны. И даже в аренду их сдают. Со временем эта практика должна стать более распространенной.
То же касается и покупки локомотивов. Если кроме нескольких десятков вагонов, промышленник прикупит пару-тройку локомотивов, то, как говорят на железной дороге, ему будет гораздо проще переправлять свою продукцию, не нужно договариваться с огромных количеством начальников и платить за аренду транспорта.
И что самое важное, может, вот таким образом начнется обновление парка на железной дороге. Ведь ни для кого не секрет, что по железной дороге до сих пор ходят машины выпуска 40-х годов. Настоящие музейные экспонаты. В действии. Так, в целом по МПС (от верхнего строения пути до поездов и вагонов) износ основных фондов составляет от 35 до 53% и имеет тенденцию к увеличению. Тогда как дефицит ресурсов для капитальных вложений достиг уже 50-60 млрд рублей. И эти деньги неоткуда взять, кроме как у частных инвесторов.
Разговорились как-то с на эту тему с машинистами. Настроение разное. Старики просто не верят, что их родная железная дорога со временем вдруг может стать частной   а как же льготы, министерская пенсия за выслугу лет, бесплатный проезд по железной дороге? Молодежь и люди среднего возраста в сомнениях. А зарплату поднимут? Начальство будут менять? Мы тут как- будто в советском государстве застряли. Все устарело,   начиная от газеты "Гудок"   с планами на пятилетку и заканчивая огромным числом бюрократов в каждой службе.
Звоню своей знакомой, она работает диспетчером в центре управления перевозками. Это высотка рядом с железнодорожным вокзалом, которую в Екатеринбурге окрестили самым интеллектуальным зданием города.

- Ну, как там в самом сердце Свердловской железной дороги обстоят дела с акционированием? - спрашиваю.

- Да, нам ведь только об этом объявили и все, а на деле мы еще не поняли, с чем это едят. Я думаю, что в любом случае такая организация как наша должна быть монополистом. Почему? Да потому, что наша страна пока до такого глобального акционирования еще не доросла. Боюсь, что вся эта продажа превратится в разбазаривание...Ну а, если все пойдет по плану, чего и хотелось бы, то на мне, к примеру, как на диспетчере, будет больше ответственности. Скажем, если раньше по моей вине поезд выбивался из графика, а пассажир шел судиться, то ответчиком выступало МПС, то есть, государство. Сама понимаешь, чем такие суды заканчивались. Теперь, если график собьется, судиться будут уже конкретно со мной. Вот такая существенная разница,- говорит моя знакомая.
И о главном, то есть, о тарифах. В августе этого года, накануне рождения ОАО РЖД, вступил в силу новый прейскурант тарифов на все грузовые железнодорожные перевозки в стране. Железнодорожники сравнивают его с Конституцией, он очень редко меняется. Так вот этот документ де-факто на годы вперед определяет нишу, в которой будет развиваться конкурентный сектор, и создает условия для развития ОАО "Российские железные дороги".
По словам Геннадия Фадеева, в результате введения нового прейскуранта общая доходная база МПС должна остаться на прежнем уровне. Потому снижение тарифов в одном месте будет компенсироваться повышением в другом. В целом картина должна выглядеть следующим образом: ставки на перевозки грузов первого тарифного класса (уголь, руда, лес) снизятся на 2%. Второму классу грузов (сырая нефть, минеральные удобрения, стройматериалы) общую планку поднимут на 4%. За третий класс (нефтепродукты, черные и цветные металлы) в общем и целом будут платить по-прежнему.
Главное достижение нового прейскуранта - это разделение железнодорожного тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющие. До принятия нового прейскуранта возить грузы в собственных вагонах было дороже, чем в вагонах МПС. Теперь же владелец подвижного состава станет платить железным дорогам лишь за использование инфраструктуры и локомотивной тяги. Вагонную составляющую (в среднем - 15% от тарифа) он будет оставлять себе. Эта схема сделает, например, перевозки угля в собственных вагонах на 40% дешевле, чем в вагонах МПС. Перевозки руды своим парком будут обходиться на 31% дешевле, кокса - на 22%. Таким образом, грузоотправители получают стимул покупать себе вагоны, снимая с железных дорог головную боль по обновлению изношенного парка.
Еще один плюс прейскуранта - введение дифференциации тарифов в зависимости от расстояния перевозки. До недавнего времени зависимость цены перевозки от расстояния была самой что ни на есть прямой: ставка за перевозку тонны груза, грубо говоря, умножалась на километраж. Чем дальше ты везешь свои грузы, тем больше ты платишь. Для МПС перевозки становились рентабельными за отметкой в 1000 км, грузоотправители же предпочитали не возить на расстояния выше 2000 км. Россия - страна большая, и экспортные грузопотоки между ее западными и восточными рубежами решили   распределять равномерно. Поэтому теперь перевозка тонны груза на расстояние в 1000 км рассчитывается по тарифу, меньшему, чем для расстояния в 500 км. Соответственно будет изменяться и тариф на перевозку за 3000 км. Разумеется, это не означает, что в итоге везти грузы за 1500 км станет дешевле, чем за 600 км. Просто разрыв в конечной цене окажется меньшим.
Вопреки ожиданиям новая схема вовсе не означает, что тарифы на дальние расстояния просто понизятся, а плата за короткие расстояния останется на прежнем уровне. На практике дельта между дальними и короткими перевозками будет сокращаться за счет увеличения тарифов на небольшие расстояния. Если вести речь о перевозках в вагонах МПС, таким образом железнодорожники компенсируют свои доходы, выпадающие от удешевления дальних перевозок.
Вообще, отношения   единого хозяйствующего субъекта под названием РЖД   с промышленниками, как прогнозируют наблюдатели, будут непростыми. Железнодорожники должны понимать, что со временем транспортировка грузов по рельсам будет все менее востребованной. Ведь основные источники сырья у нас находятся в Сибири, предприятия по переработке   в европейской части страны, и большая часть сбыта   там же. Перевозки на дальние расстояния, приводящие к росту стоимости продукции, были органичной частью советского хозяйства, то есть, государственной железной дороги. Сейчас, когда на размещение хозяйства в меньшей степени влияют соображения геополитики, есть тенденция к приближению, где это возможно, источников сырья и мест переработки к переработке импорта и экспорту сырья, то есть, к ослаблению использования железнодорожного транспорта в рамках технологических цепочек. Так, нефтяники и производители минеральных удобрений хотят строить заводы по переработке сырья в морских портах, чтобы сырье получать по трубопроводам, а готовую продукцию отправлять на экспорт судами. Железнодорожный транспорт из этой схемы перевозок выпадает.
Было бы неправильным думать, что меня, рядового пассажира, никаким образом не затронет акционирование одного из жизнеопределяющих монополистов нашей страны. Вернемся к тарифам. Сегодня на железных дорогах существует система перекрестного субсидирования, когда тарифы для грузовых перевозок   относительно высокие, а для пассажирских перевозок   относительно низкие. Это перераспределение доходов между разными видами перевозок позволяет дотировать массовые путешествия на поездах. После реформирования дороги дотирование пассажирских перевозок (кроме, возможно, пригородных) постепенно выйдет на самоокупаемость, а значит, исчезнет перекрестная составляющая грузовых тарифов. Получается, есть опасность, что ездить по железной дороге станет дороже, а значит, РЖД может потерять значительную часть пассажиров.
Как бы то ни было, вагончик под названием "реформа российских железных дорог" уже тронулся, оставив на старом перроне только само министерство путей сообщения. До сих пор непонятно, чем еще, кроме контроля работы ОАО РЖД , оно будет заниматься, и возможно ли его слияние с министерством транспорта.
Пока в ожиданиях прихода на железную дорогу частного капитала мы часами толпимся у билетных касс, наблюдая, как бойко идет здесь торговля скупленными билетами. Мы едем в душных и грязных вагонах, с вечно не закрывающимся туалетом, злыми проводниками, тайно надеясь, что за следующим семафором, путешествие по российским железным дорогам будет другим.

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

ПН	ВТ	СР	ЧТ	ПТ	СБ	ВС

Главное сейчас

Новости все материалы

Больше новостей

Архив материалов

Аналитика все материалы