Владимир Андреев: У нас получился не достигнутый результат, а достигнутые недостатки
Успешность административной реформы в России у многих вызывает сомнения. Провал административной реформы в отдельно взятой отрасли гражданской авиации не вызывает сомнений ни у кого. Для профессиональных авиаторов еще год назад было очевидно, что предложенная правительством модель "перетряски" управленческой системы ведет в тупик. Сегодня есть предположения, что она ведет еще дальше – к возможной потере безопасности гражданской авиации. Ошибки и возможные последствия реформы в интервью Накануне.RU анализирует бывший руководитель Федеральной службы по воздушному транспорту РФ Владимир Андреев.
Вопрос: Владимир Иванович, на последнем заседании Клуба командиров авиапроизводства России Вы оказались одним из самых ярых противников того пути реформирования авиаотрасли, по которому сегодня идет гражданская авиация страны. Что в первую очередь вызывает у Вас протест?
Владимир Андреев: Когда управлять одним делом берутся несколько людей – дело не выйдет. Это сейчас только условно говорят, что первый этап административной реформы прошел, но на самом деле никакого первого этапа нет. Еще год назад, когда мы еще в Нижневартовске собирались, как раз вышло постановление правительства РФ, в котором было прописано, какое агентство, служба, министерство чем занимаются. Еще тогда мы посмотрели и поняли, что у семи нянек дитя без глазу будет. Прошел год и все увидели последствия. А последствия-то не положительные, не такие как хотели.
Я как бывший руководитель гражданской авиации понимаю, что вот так нельзя было делать. Потому что ответственность всегда должна быть конкретной, а здесь ее размыли между ведомствами. И каждое ведомство теперь смотрит на другое и думает, как бы нам хуже не быть? А, чтобы хуже не быть – лучше ничего не решать. Потому что будешь решать – погоришь. А ничего не будешь делать – нормально будет. Житейский подход.
Вопрос: Почему Вы считаете, что эта новая система нежизнеспособна? Наверняка ведь можно выстроить систему взаимодействия между тремя руководящими структурами?
Владимир Андреев: Я еще премьеру Касьянову говорил о том, что коли есть уже принятое решение уменьшить количество федеральных органов власти и усилить роль министерств как органов, которые определяли бы политику и понимали, как согласовывать все действия, то в США как раз есть такой орган как Министерство транспорта, а под ним есть федеральная авиационная администрация. И американская система по сути такая же, какая была у нас – федеральная авиационная служба, федеральная служба авиационного транспорта.
Мы были достаточно автономны и самостоятельны – мы знали, что решать, для того чтобы согласовывать интересы перевозчиков, аэропортов и системы организации воздушного движения. Потому что, если кто-то из них выйдет из баланса, то вся гражданская авиация разбалансируется, не будет результата.
Это очень сложная система. Каждый день я не мог допустить, чтобы я не был на рабочем месте – хотя бы по телефону или еще как-то. Потому что каждый день есть оперативные решения – по правительственным перевозкам, то где-то какой-то самолет за рубежом задержали, то какой-то самолет куда-то не туда сел. Все время надо что-то решать, как органу государственной власти. А сейчас, если произойдет какой-то такой случай, я даже не говорю - авария или катастрофа, а просто какой-то инцидент - и кто будет им заниматься? Если я, будучи руководителем службы, в одно касание за 30 минут мог все решить, то они, при новой системе, еще неделю будут разбираться между собой.
Вопрос: То есть выход из сегодняшней ситуации, на Ваш взгляд, заключается в том, чтобы просто вернуться к прежней системе?
Владимир Андреев: Не обязательно к прежней, но есть одно неизменное требование: должны быть очень четко распределены функции – что делает головной орган в Москве, пусть он будет в составе Минтранса, но он должен быть достаточно автономным и самостоятельным.
У нас в ФСВТ были функции министерства гражданской авиации СССР. Я был главным распорядителем по вопросам гражданской авиации. Но у нас тогда было все четко распределено, что мы в Москве - нормативщики, разрабатываем авиационные правила, приказами то-то и то-то устанавливаем. А в низах, в регионах, территориальные управления имеют больше контрольные функции. А сейчас распределили иначе – сделали три вертикальных структуры - это контрольные, это правоустанавливающие, а вот это исполняющие. Так нельзя, правоустанавливающие должны быть вверху, а ниже должны быть исполняющие и контрольные.
Контроль нельзя замыкать на Москву. Оттуда надзором ничего не сделаешь, потому что в регионах свободные люди - директора, они сами все решают и они за безопасность не меньше отвечают, чем сидящие в Москве. Они даже больше отвечают – у них живые люди. И сразу все последствия трагических случаев проявляются на их предприятиях. Безопасность главным образом идет не через Москву, она делается на предприятиях.
Вопрос: При разработке административной реформы применительно к гражданской авиации, к профессиональному сообществу за советом кто-нибудь обращался?
Владимир Андреев: Когда нагрянула реформа, то все занялись тем, что стали подстраиваться, дабы при наступившей реформе хуже бы не стало. А что касается подготовки реформы… Нет, я не знаю как реформа разрабатывалась, к нам никто не обращался. При проведении административной реформы пытались всех скроить по одному лекалу – раз – и все. А гражданская авиация устроена совсем не так, как другие отрасли.
Мое восприятие, как руководителя, что мы должны служить подчиненным. Не будет их – и руководителей не должно быть. А зачастую у нас насаждают органы власти, не зная, чем они будут заниматься, но говорят им – давайте, работайте. Функции руководителей вызревают от потребностей, и только после этого формируется орган. А здесь у нас получился не достигнутый результат, а достигнутые недостатки.
Вопрос: В итоге, что необходимо предпринять, чтобы не завести гражданскую авиацию в кризис?
Владимир Андреев: Мое предложение заключается в том, что надо остановиться, потому что чем дальше – тем будет только хуже. Надо остановиться, разобраться, что же мы все-таки наделали, внести коррективы и устранять недостатки.
Вопрос: Год назад на заседании Клуба в Нижневартовске уже заходила речь о возможных последствиях реформы. Тогда это не было услышано. Как Вам кажется, на этот раз мнение профессионального сообщества будет услышано?
Владимир Андреев: Я не могу отвечать за тех, кто сейчас принимает решения, но, конечно, лучше будет, если в Москве прислушаются к тому, что говорит профессиональное сообщество. Когда я был руководителем федеральной службы, предпринимал что мог, чтобы мы не пошли по такому пути. Но, увы. Сначала был маленький эксперимент – внутри Минтранса поставили трех человек отвечать за гражданскую авиацию и сразу все противоречия всплыли. А теперь говорят – мало, давайте покруче сделаем. Закрутили, теперь будем разбираться.
Наша справка:
Владимир Иванович Андреев
Родился в 1942 году в Вологде. Закончил Армавирское
высшее военное авиационное училище летчиков в 1965 году,
затем Военно-воздушную академию имени Ю.А.Гагарина и Военную академию
Генерального штаба ВС СССР в 1985 году.
В 1979-1983 годах Владимир Андреев был начальником боевой
подготовки авиации ПВО, 1985-1987 годах - заместителем
командующего авиацией ПВО, в 1987-1998 годах - командующим
авиацией ПВО, заместителем командующего войсками ПВО по
авиации.
Имеет звание генерал-полковника, является заслуженным
военным летчиком СССР.
В 1999-2000 годах возглавлял Федеральную службы воздушного
транспорта России.
Является учредителем и сопредседателем Клуба "Опыт",
куда входят ветераны высшего руководящего звена Министерства гражданской авиации
СССР, Департамента воздушного транспорта Минтранса России, Федеральной
авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России в
целях более эффективного использования их профессионального и жизненного опыта
для решения современных проблем гражданской авиации.
Летать в России станет еще дороже
Креатив Госдумы так и прет: про букмекеров и депутатов
Вот это "Вызов"
